Техника и вооружение 2011 01

По техническому состоянию топливная аппаратура двигателя В-54 обеспечивала его нормальную эксплуатацию на протяжении 400-500 ч, а затем, после проверки форсунок и топливных насосов и их последующей регулировки, была пригодна к дальнейшей работе.

Повышению надежности двигателя способствовало введение в 1955 г. нового воздухоочистителя ВТИ-4, рассчитанного на обслуживание с периодичностью 100 ч и имевшего при высокой запыленности в условиях средней полосы степень очистки воздуха 99,9 %. Разряжение во всасывающих трубопроводах при работе двигателя с этим воздухоочистителем при частоте вращения коленчатого вала от 800 до 2000 мин -1находилось в пределах от 1,96 до 10,79 кПа (от 200 до 1100 мм вод. ст.). При этом потери мощности, связанные с очисткой воздуха в воздухоочистителе ВТИ-4, составляли около 4-5% N э.

Для обеспечения легкого пуска двигателя при низких температурах наружного воздуха в системы охлаждения и смазки танка Т-54 было включено обогревающее устройство. Первоначально выпускавшийся подогреватель имел жаротрубную секцию, занимавшую примерно 2/3 объема котла. Жаровые трубы этого котла из-за плохо организованного процесса горения топлива очень быстро покрывались толстым слоем нагара, что приводило к резкому падению теплопроизводительности котла и к снижению его эффективности действия.

В 1953 г. начал устанавливаться новый подогреватель, который внешне остался таким же, но жаротрубную секцию изменили: вместо нескольких жаровых труб смонтировали одну трубу большого диаметра с жаровым кольцом. Такая конструкция котла несколько улучшила его работу (из-за уменьшения образования нагара), но повышения теплопроизводительности не обеспечила. Использование подогревателя позволило осуществлять подготовку танка к движению при температуре наружного воздуха -40 °C менее чем за 1 ч. По этому показателю он считался не вполне приемлемым и требовал доработки с целью сокращения времени на подготовку (подогрев) двигателя к пуску.

Большое количество двигателей танков Т-54, проходивших длительные испытания на НИИБТ полигоне, были подвергнуты микрометражу. Как правило, эту процедуру проходили цилиндры, поршни, поршневые кольца, шейки коленчатых валов, вкладыши подшипников и др. Средние значения показателей износа деталей двигателей в редких случаях выходили за ТУ для двигателей капитального ремонта. Все двигатели перед началом микрометража имели эксплуатационные показатели, которые не могли служить основанием для прекращения дальнейшей их эксплуатации. Следовательно, двигатели В-54 на протяжении 500 ч действовали надежно и по техническому состоянию могли быть без каких-либо ограничений допущены к дальнейшей эксплуатации. Повышению надежности двигателя способствовало проведение таких мероприятий, как внедрение стальных уплотнительных колец поршней, освинцованных поверхностей вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.

К наиболее характерным неисправностям двигателей В-54, возникавшим в процессе эксплуатации, можно было отнести: повреждение компенсационного шланга системы охлаждения; разрушение шпилек крепления кронштейна топливного насоса; разрушение привода генератора (шестерни, резинового диска); течь масла из-под крышек головок блоков; пробивание газов через уплотнения в стыке крепления выпускных коллекторов к головке двигателя. Кроме того, недостаточно совершенная очистка топлива от механических примесей приводила к значительной выбраковке форсунок из-за зависания игл и подтекания топлива.

Для совершенствования конструкции агрегатов трансмиссии танка Т-54 еще в середине 1945 г. была запланирована разработка и установка в нем планетарной коробки передач. Однако ТТТ на изготовление планетарной коробки передач исполняющий обязанности начальника ГБТУ генерал-майор ИТС Г.В. Павловский утвердил только 1 октября 1946 г. Планетарная коробка передач должна была обеспечивать:

«1. Средние скорости танка по проселочным дорогам 30 км/ч при данных параметрах двигателя и при максимальной скорости танка равной 50 км/ч.

2. Компактность, простоту управления, удобство и надежность в эксплуатации.

3. Свободное, не соблюдая последовательности, изменение передач с низшей на высшую и наоборот.

4. Лучшую приемистость танка, чем существующая коробка перемены передач.

5. Шесть передач вперед и одну передачу заднего хода.

6. Легкое изменение направления движения танка с переднего на задний ход, без резких ударных нагрузок на другие узлы трансмиссии».

Первый вариант шестиступенчатой планетарной коробки передач для Т-54 завод № 183 изготовил и испытал весной-летом 1947 г. До декабря 1947 г. осуществлялась доработка ее конструкции для дальнейших испытаний. Главной проблемой при этом являлась недостаточная стойкость фрикционных материалов тормозных элементов (колодок). В результате специалисты КБ завода № 183 решили использовать в качестве фрикционного материала металлокерамику, заимствовав для этой цели опыт технологии производства металлокерамических изделий Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ). Несмотря на то что к концу 1947 г. планетарная коробка передач была готова на 70 %, а ее испытания планировалось провести в первом квартале 1948 г., работы по ней прекратили в связи с большим объемом доработок танка Т-54, возникших в ходе серийного производства.

Момент преодоления танком Т-54 подъема крутизной 35° и длиной 40 м (подъем не преодолен). Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.

Шестиступенчатая планетарная коробка передач танка Т-54. Завод № 183, 1947 г.

Дальнейшие мероприятия в данном направлении были связаны с совершенствованием конструкции агрегатов трансмиссии серийно выпускавшихся танков. Так, например, входной редуктор до 1949 г. имел принудительную смазку подшипников и шестерен. Смазка деталей насосного входного редуктора (см. «ТиВ» № 1 /2010 г.) осуществлялась маслом из системы смазки двигателя. Масло отбиралось из этой системы шестеренчатым насосом, смонтированном на редукторе, и струями по трубке направлялось на шестерни. Стекавшее в картер входного редуктора масло отсасывалось тем же насосом и подавалось в масляный бак системы смазки двигателя.

Надежность танков Т-54, снабженных насосными входными редукторами, при эксплуатации снижалась вследствие возможности загрязнения масла продуктами износа деталей редуктора, наличия дополнительных масляных коммуникаций и неисправностей привода масляного насоса.