Техника и вооружение 2011 01

Кроме того, с целью повышения износостойкости конусов синхронизаторов переключения передач еще в 1954 г. конусы с бронзовой армировкой заменили стальными конусами. А в 1956 г. для повышения износостойкости и усталостной прочности пальцев синхронизаторов на заводе № 183 ввели цементацию пальцев и увеличили твердость с R=40-48 до R c >54 ед.

Параллельно в 1949-1956 гг. осуществлялись мероприятия по повышению надежности работы привода и фрикциона вентилятора системы охлаждения двигателя. На танках Т-54 выпуска 1947-1948 гг. эти элементы функционировали крайне ненадежно и являлись одними из наиболее слабых узлов машины. Внесенные усовершенствования деталей привода и фрикциона вентилятора, проведенные на танках выпуска 1949-1957 гг., повысили надежность и долговечность их работы. Так, например, в 1952 г. для повышения износоустойчивости зубьев муфт привода вентилятора ввели закалку их ТВЧ, а также улучшили уплотнение.

В 1953 г. в районе г. Мары прошел испытания танк Т-54, изготовленный заводом № 75, на котором смонтировали опытный фрикцион вентилятора с наружными пружинами, позволявшими производить регулировку момента пробуксовки без демонтажа фрикциона из танка. Однако состояние деталей опытного фрикциона после 10ОО км пробега оказалось хуже, чем у серийного фрикциона. Кроме того, при регулировке пружинами возникали перекосы. По этим причинам опытный фрикцион с регулировочными пружинами конструкции завода № 75 на серийное производство рекомендован не был.

В том же году с целью облегчения удаления продуктов износа с поверхности дисков трения фрикциона вентилятора ввели диски с радиальными канавками, а двадцатичетырехлопастный дюралюминиевый вентилятор заменили восемнадцатилопастным. В 1955 г. применили новый облегченный фрикцион вентилятора без кожуха. В результате выполненных мероприятий привод и фрикцион вентилятора на танках Т-54 выпуска 1956 г. работали надежно на протяжении 1 0000 км пробега.

Конструкция ПМП за время серийного производства Т-54 практически не изменилась. В некоторых опытных машинах устанавливались ПМП с 15 дисками трения в блокировочном фрикционе, однако в серию они внедрены не были. До 1950 г. увеличили ход нажимного диска фрикциона с 4,5 до 5 мм за счет изменения угла наклона лунок механизма выключения на 1°. Остальные улучшения были связаны с повышением надежности отдельных деталей ПМП (как правило, период их надежной работы составлял свыше 5000 км). Однако необходимо отметить, что у большого числа ПМП, действовавших в процессе испытаний без замечаний, после разборки было обнаружено значительное количество дефектов, не выявленных в процессе эксплуатации. Так, например, для танков Т-54 выпуска до 1949 г. имели место случаи разрушения и коробления дисков трения, ослабления гайки крепления ПМП, разрушения подшипников сателлитов и радиально-упорного подшипника, износа зубьев солнечной шестерни и шлиц водила, а также износ деталей уплотнений.

На машинах выпуска после 1949 г. появление указанных дефектов (в результате ряда мероприятий, проведенных при доводке конструкции ПМП) сдвинулось в сторону более продолжительного пробега. На танках выпуска 1956-1957 гг. эти дефекты проявлялись редко благодаря внесенным усовершенствованиям (см. «ТиВ» № 1/2010 г.), которые несколько улучшили качество дисков трения, однако не решили полностью проблему увеличения их надежности.

Испытания танка Т-54 по преодолению подъема в 26° в районе г. Мары (ТуркВО), 1951 г.

Остальные дефекты ПМП устранялись в основном методом более жесткого контроля при изготовлении и введением отдельных технологических и конструктивных улучшений – изменением конструкции сателлита (исключены радиальные отверстия, что способствовало удержанию смазки в подшипниках), введением закалки ТВЧ торцев распорных втулок ПМП, зубьев солнечной шестерни и исключением в ней отверстий для прохода смазки.

При эксплуатации танков в условиях высокой запыленности наблюдалось попадание большого количества пыли в механизмы выключения и блокировочные фрикционы ПМП. Вследствие этого имели случаи значительного ухудшения их работы: заедание механизма выключения; спекание пыли на дисках трения; спрессовка пыли под нажимным диском, что исключало возможность полного сжатия пакета дисков трения. Для устранения этих недостатков каких-либо существенных мер заводы-изготовители не предпринимали, за исключением замены подшипника в механизме выключения, имевшего защитную шайбу. Что касается остановочных тормозов и тормозов поворота, то, несмотря на имевшийся в отдельных случаях повышенный их износ, за весь период эксплуатации они работали достаточно надежно по сравнению с другими деталями ПМП.

Приводы управления ПМП также в основном работали надежно. Однако в машинах первых выпусков отмечались такие недостатки, как западание ролика привода в механизме выключения блокировочного фрикциона за кулак-разделитель, трудность контроля регулировки тормозов поворота при эксплуатации, увеличение усилий на рычагах приводов при работе в условиях высокой запыленности. С целью устранения этих недостатков были внесены соответствующие конструктивные изменения: установили винты, ограничивавшие ход тяг привода раньше, чем произойдет западение ролика; ввели указательные стрелки на рычагах затяжки тормозов поворота, внедрили игольчатые подшипники в педальный валик и переходный кронштейн и улучшили уплотнения ответственных поверхностей трения. Для эффективности торможения и уменьшения усилий на педали остановочных тормозов увеличили передаточное отношение привода с 9,16 до 21,8. Как показал опыт эксплуатации и результаты различных испытаний, потребность в регулировках привода возникала через 500-1000 км.

В 1950-1951 гг. на НИИБТ полигоне для облегчения условий управления танком Т-54 механиком-водителем и более эффективного использования динамических качеств машины были проведены работы по созданию автоматизированных приводов управления. Одновременно рассматривались вопросы, связанные с возможностью создания приводов управления движением из башни танка.

Первый опытный образец танка Т-54 с автоматизированными приводами управления, при разработке которых широко использовался опыт создания аналогичных приводов управления танка Т-44 (1948 г.), прошел испытания на НИИБТ полигоне в 1950 г. Однако электропневматическая система управления поворотом (со следящим действием по усилию), использованная в Т-54, не гарантировала строгого соответствия положений между системой привода и рукояткой управления поворотом по всему диапазону работы. В результате механик-водитель чувствовал себя неуверенно при вождении. Это объяснялось различием в трансмиссиях танков Т-54 и Т-44, в частности, в механизмах поворота (в Т-44 – бортовые фрикционы, в Т-54 – ПМП), что потребовало некоторого изменения пневматической части привода. Кроме того, были выявлены следующие недостатки данного привода: сложность электрической схемы, недостаточно четкая работа системы привода ПМП и недоведенная конструкция привода подачи топлива при управлении из башни танка. Оборудование привода занимало существенный объем в корпусе машины, что потребовало исключить из боекомплекта два артиллерийских выстрела.