Техника и вооружение 2011 01

Помимо повышения допустимых напряжений торсионных валов, для увеличения срока их надежной службы заводы промышленности ввели в серийное производство накатку их рабочей поверхности и впадин шлиц, а также заневоливание. По результатам исследований, выполненных НИИБТ полигоном и ВНИИ-100, наиболее выгодным являлся режим заневоливания, включавший пятикратную закрутку торсионного вала на угол до 100° в первый раз с последующим уменьшением угла на величину остаточной деформации. Испытания в различных районах Забайкальского, Закавказского и Белорусского военных округов продемонстрировали эффективность данных мероприятий: торсионные валы надежно работали в пределах 10000 км пробега (более длительные испытания не проводились).

Кроме того, было установлено, что циклические нагрузки, действовавшие на торсионные валы, возникали, в основном, за счет угловых колебаний корпуса танка. Наиболее напряженными при этом являлись передние и задние торсионные валы, а менее нагруженными – валы средних узлов подвески. Поэтому период надежной работы средних торсионных валов подвески в 1,5-2,0 раза превышал аналогичный для крайних торсионных валов. Следовательно, потенциальная энергия торсионных валов средних узлов подвески при одинаковой статической нагрузке на катки использовалась неэффективно, а надежность подвески в целом снижалась за счет перегрузки крайних упругих элементов. Поэтому внедрение заневоливания торсионных валов позволило по-новому поставить вопрос об ограничении хода опорного катка и даже практически отказаться от установки верхних ограничителей хода балансиров. Испытания танка Т-54 без верхних ограничителей, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что в этом случае можно было существенно повысить плавность хода в виду отсутствия жестких ударов в ограничители, характерных для серийной подвески машины. При этом торсионные валы надежно работали в пределах свыше 1500 км (более длительных пробегов не проводилось).

Так как в этом случае ход опорного катка был неопределенным, то серийные амортизаторы танка Т-54 оказались непригодными для использования. Для стабилизации корпуса и гашения колебаний предлагалось устанавливать нижние ограничители хода балансиров, либо использовать амортизаторы фрикционного типа, конструкцию которых создали сотрудники НИИБТ полигона.

Что касается балансиров подвески, то они обеспечивали надежную работу в пределах до 10000 км пробега. Исключения составляли горные условия, в которых возникали случаи разрушения осей балансиров и образование усталостных трещин в месте перехода трубы в тело балансира. Буферные устройства в серийном балансире, выполненные в виде двух резиновых колец (до октября 1949 г. устанавливалось одно резиновое кольцо), снижали общий расчетный ход опорного катка за счет малой упругой деформации самого буфера. По мере работы резинового буфера, вследствие усталости, его характеристика становилась более крутой. Кроме того, на танках Т-54 выпуска до октября 1949 г. имели место случаи разрушения резинового кольца буфера.

Эксплуатация показала, что резиновые буферы средних узлов подвески резко вступали в работу и, по существу, не выполняли своих функций. В связи с этим в августе 1955 г. их изъяли у балансиров второго, третьего и четвертого опорных катков и оставили только на крайних узлах. Одновременно, в связи с увеличением динамического хода катка, изменили конструкцию опор балансиров, которая отличалась от предыдущей конфигурацией литья и направляющего выступа для ограничения балансира. Опора новой конструкции могла устанавливаться в подвесках без увеличенного хода катка.

Поворот танка T-54A с макетной ходовой частью на лугу.

Преодоление танком T-54A с макетной ходовой частью вертикальной стенки высотой 0,8 м.

Общий вид установки балансиров с буферными пружинами.

Необходимо отметить, что во второй половине 1950-х гг. при исследовании вопросов подвижности танка Т-54 с сохранением его маневренности и возможности преодоления различных препятствий при утрате отдельных элементов гусеничного движителя во ВНИИ- 100 были проведены соответствующие испытания. С этой целью на Т-54А использовали макетную ходовую часть, в которой, в отличие от серийной, отсутствовали направляющие колеса, а гусеницы замыкались на первых опорных катках. Как показали результаты испытаний, машина с такой ходовой частью обладала достаточной подвижностью для того, чтобы самостоятельно покинуть поле боя, при необходимости могла производить маневрирование и преодолевать отдельные препятствия (например, стенку высотой до 0,8 м).

Повышение подвижности танков Т-54 и их модификаций также велось в направлении увеличения запаса хода за счет установки снаружи машин дополнительных емкостей для топлива, подключенных к топливной системе двигателя. С этой целью на НИИБТ полигоне в 1958 г. состоялись испытания танков Т-54Б и «Объект 139», оборудованных дополнительными емкостями для топлива по предложениям завода № 183 и представителей Прибалтийского и Белорусского военных округов. Испытывались различные варианты дополнительных емкостей для топлива – от 200- до 290-литровых бочек и специально изготовленных баков емкостью 170 л, подключавшихся к топливной системе двигателя.

Для практического использования и внедрения в серийное производство был рекомендован вариант завода № 183, в котором две стандартные бочки емкостью 200 л крепились к кормовому броневому листу Т-54Б на четырех специальных кронштейнах. Установка бочек на корме корпуса не препятствовала доступу к агрегатам танка при их обслуживании и ремонте и не мешала машине преодолевать вертикальные препятствия. Запас хода Т-54Б увеличился на 50 %. Однако при монтаже дополнительных бочек исключались возможность применения дымовых шашек при постановке завес и поворот пушки на корму при углах ее возвышения меньше +4°. Этот недостаток ликвидировали благодаря установке системы ТДА и обеспечению выработки на марше в первую очередь топлива из дополнительных бочек и их сброса в боевых условиях.

Установка трех дополнительных столитровых топливных бочек в кормовой части танка «Объект 139». НИИБТ полигон, 1958 г.