Техника и вооружение 2010 10

В целом С-20 несколько превосходил В-2 по проходимости: горьковский снегоход мог преодолевать подъемы до 25°, в то время как канадский — не более 21°. Однако обе машины уступали по данному показателю Т-42.

На испытаниях в весенне-летний период С-20 продемонстрировал достаточно высокую проходимость. Он преодолевал броды глубиной 80–90 см, уверенно двигался по заболоченному участку глубиной 80 см с погружением движителя на 15 см. Однако надежность С-20 в летних условиях была признана недостаточной. Испытания же Т-42 на проходимость в летних условиях из-за его низкой надежности практически не проводились.

В итоге оба отечественных снегохода были признаны не выдержавшими испытаний и не рекомендованы к принятию на вооружение. Однако с учетом как положительных, так и отрицательных качеств, работы над машинами такого класса решили продолжить.

1 По данным ГИИ.

2 По данным испытательного полигона.

3 По корпусу.

4 Восемь человек.

5 Девять человек.

6 Гусеничного хода.

7 Лыж.

Снегоход С-20 буксирует артсистему по снежной целине на испытаниях.

Совместные испытания снегоходов С-20 и Т-42.

Дальнейшая деятельность московского коллектива была направлена на создание санитарного снегохода Т-44 (грузоподъемность — 300 кг, сухой вес — около 900–950 кг, максимальная скорость — 45 км/ч), включенного в план работ коллектива в рамках темы № 6 еще в 1946 г., а также Т-56, являющегося развитием Т-42. 30 июня 1948 г. приказом по Минлеспрому № 65псс КБ поручалось изготовить и сдать на госиспытания к 1 декабря 1948 г. три опытных образца снегоходов для перевозки по снежной целине восьми десантников со скоростью до 25 км/ч. Но по ряду причин работы затянулись. Так, на партсобрании в КБ 27 декабря 1949 г. отмечалось: «Согласно производственному плану строительство должно быть закончено в этом году. Работы по изготовлению этой машины идут интенсивно, но из-за задержек в снабжении необходимыми материалами срок изготовления машины переносится на январь 1950 г.» План работ КБ на 1950 г. подразумевал в рамках темы № 19 конструирование десантно-санитарного снегохода для воздушно-десантных армий и перевозки раненых по снежной целине.

К этому времени горьковский коллектив испытал более совершенный снегоход С-21 и построил опытную партию С-22, ставших транспортным средством нового типа — снегоболотоходом.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, Московского партархива и частных коллекций.

Р. Г. Данилов

Продолжение.

Начало см. в. «ТиВ» № 7-11/2009 г.,- № 1–5,7-9/2010 г.

В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.

Успешное развитие космонавтики и планируемые групповые космические полеты заставили разработчиков наземных средств поиска и эвакуации космических спускаемых аппаратов искать возможности увеличения объема пассажирского отсека поисковых машин для размещения трех космонавтов, медицинского персонала и соответствующей аппаратуры. При создании машины, обладающей проходимостью, сопоставимой со снегоходом ЗИЛ-Э167 (и даже лучшей благодаря водоизмещаемому корпусу и водоходному движителю), оснащенной просторным пассажирским салоном и грузовым отсеком, где мог бы транспортироваться спускаемый аппарат (СА), авиатранспортабельностью пришлось пожертвовать.

По техническим требованиям новая поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 должна была обеспечивать поиск и эвакуацию спускаемого аппарата и его экипажа на обширной территории в различных климатических зонах СССР — от Крайнего Севера до южных районов Средней Азии, в любое время года и суток и в различных метеорологических условиях. Причем такая машина должна была обладать, прежде всего, высокой проходимостью по снегу.

Сыпучий снег глубиной 800-1200 мм, который характерен для Сибири и Среднего Урала, являлся, как показали испытания снегохода ЗИЛ-Э167 (см. «ТиВ» №4/2010 г.), наиболее труднопроходимым из всех видов бездорожья на территории нашей страны. Малая несущая способность такого снега приводила к большим погружениям ходовой части машин в снег и, следовательно, к большим величинам сопротивления движению. В то же время испытания ЗИЛ-Э167 подтвердили и то, что машины, успешно работающие на снегу, обладают достаточной проходимостью на песчаной и заболоченной местности.

Масштабную модель ПЭУ-2 закончили в ноябре 1967 г. Активно шла проработка элементов конструкции будущей машины, а также определялись состав и комплектация размещаемого на ней оборудования. В марте 1968 г. была готова компоновка амфибии ПЭУ-2, получившей заводское обозначение 5901. 25–29 марта 1968 г. в СКБ ЗИЛ успешно прошла приемка технического проекта 5901 государственной комиссией из 35 человек, в составе которой работали представители Поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС, ОКБ-1, Министерства автомобильной промышленности, медицинских НИИ, Института питания РАН, НИИИ-21, МНИРС (институт радиосвязи) и другие специалисты. Рассматривались различные варианты оптимального размещения радионавигационного и медицинского оборудования; проходило согласование макета машины с НИИ по принадлежности.