Техника и вооружение 2010 10

Над созданием поисково-эвакуационной установки 5901 работали: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, А.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В, Шестопапов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, С.Г. Вольский, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Я. Воронин (ведущий испытатель), И.М. Артемов, Г.А. Семенов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, Н.И. Герасимов, B.C. Баженов, В.Г. Шорин, Н.Н. Яковлев; водители-испытатели В.П. Никитин, Р.С. Пшеничнер, Б.И. Григорьев, В.О. Хабаров.

Проектирование ПЭУ-2 велось на базе снегохода ЗИЛ-Э167, что в значительной части предопределило общую компоновку и, в частности, сохранение размеров и принципиальной схемы трансмиссии машины.

Чтобы придать новому вездеходу свойства плавучести, его оборудовали водонепроницаемым стеклопластиковым корпусом. Для получения требуемого водоизмещения, а также для размещения необходимого оборудования базу снегохода ЗИЛ-Э167 (3150+3150 мм) сохранили и дополнительно увеличили носовую и кормовую части корпуса. Габаритная высота автомобиля составила 3065 мм. При этом были оставлены высокий дорожный просвет (800 мм) и внутренняя высота пассажирского салона (1700 мм). В качестве водоходного движителя на установке применили водомет, который имел большую размерность по сравнению с водометом ПЭУ.

Общее устройство амфибии ПЭУ-2 (5901).

Установка карданных валов.

Кинематическая схема амфибии ПЭУ-2:

1 — лебедка; 2 — колесный редуктор; 3 — дисковый тормоз; 4 — бортовая передача; 5 — раздаточная коробка; 6 — карданная передача; 7 — суммирующий редуктор; 8 — шарнир типа «Рцеппа»; 9 — гидромеханическая передача ЛАЗ-695Ж; 10-двигатель ЗИЛ-Э75Я; 11 — водомет; 12- колесо.

Продольный разрез водометного движителя.

Машина оснащалась специально спроектированными шинами 1800x530-960 модели В-172 с диапазоном рабочих давлений воздуха от 0,3 до 2,5 кг/см². Плотность рисунка грунтозацепов типа «расчлененная елка» составляла 0,38.

Колеса комбинированные: обода — из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном, съемные; диски — литые, из сплава АЛ-19; обод — разъемный (размер 430–960 мм). Колеса передней и задней управляемых осей имели независимую торсионную подвеску. Колеса средней оси были жестко закреплены на раме.

Полный ход подвески управляемых колес сохранили таким же, как у снегохода ЗИЛ-Э167 (240 мм), а саму подвеску выполнили на рычагах увеличенной длины (465 мм против 310 мм у ЗИЛ-Э167).

Вместо барабанных тормозов, установленных на ЗИЛ-Э167, на ПЭУ-2 применили дисковые тормоза открытого типа с пневмогидравлическим приводом, смонтированные внутри корпуса на бортовых передачах и раздаточной коробке.

В задней части ПЭУ-2 разместили два двигателя ЗИЛ-375, обеспечивающих высокую удельную мощность -18,42 л.с. Д. Совместно с двигателями смонтировали гидромеханические передачи (ГМП) ЛАЗ-695ЖЛьвовского автобусного завода. Гидропередачи имели две ступени, поэтому для сохранения такого же диапазона регулируемых чисел трансмиссии, как у ЗИЛ-Э167 (/= 17,5), была добавлена понижающая ступень в раздаточной коробке. Максимальный динамический фактор установки 1,3.

Рама — лонжеронного типа, с поперечинами и раскосами, сварная, была выполнена из алюминиевого сплава АМГ-61.

Пассажирский салон и кабина экипажа представляли собой единую конструкцию, изготовленную из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Стенки, пол и потолок имели двойную обшивку, стекла двойные. В кабине размещались четыре человека, число мест в салоне — четыре для лежания или шесть для сидения. Пассажирский салон оснащался двумя компрессорными установками кондиционирования воздуха с автоматическим управлением, по конструкции идентичными использованным на правительственном автомобиле ЗИЛ-114.

Система отопления амфибии 5901 вначале включала в себя два жидкостных отопителя ЗИЛ-130, установленных в кабине и включенных в системы охлаждения каждого двигателя, и печь с дровяным отоплением, которая располагалась в средней части пассажирского салона, на полу у задней стенки. В январе 1974 г. систему отопления салона усовершенствовали за счет применения дополнительных отопителей ЗИЛ-158, включенных параллельно по два в систему охлаждения каждого двигателя. После включения вентиляторов отопителей воздух в кабине и салоне в течение 20 мин нагревался от -1,8 до +23 °C на стоянке и от -6,5 до +22,7 °C — в движении.

Грузовой отсек был оборудован приспособлением для крепления груза и съемным тентом. Погрузка СА или оборудования осуществлялась П-образным гидроподъемником грузоподъемностью 3,4 т.

В кормовой части корпуса находился водомет с забором воды из-под днища машины. Привод водомета осуществлялся открытой карданной передачей от двух двигателей через гидромеханическую передачу, раздаточные коробки и суммирующий редуктор. Для удаления из корпуса воды служили два трюмных водооткачивающих насоса центробежного типа с электроприводом производительностью по 600 л/мин.

На машине использовалась лебедка (барабанного типа с червячным редуктором и тросоукладчиком) с тяговым усилием 7 тс от автомобиля Урал-375. Длина троса — 65 м. Двойной полиспаст. Реверсирование лебедки осуществлялось включением заднего хода в гидромеханической передаче.

На испытаниях ПЭУ-2. В кабине — Б.И. Григорьев; стоят (слева направо): Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков, И.И. Сальников, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, О.А. Леонов, Н.И. Герасимов, В.О. Хабаров, А.В. Лаврентьев, А.В. Борисов, П.М. Прокопенко, В. Малюшкин.

Переезд вертикальной стенки.

Преодоление канавы.

В ноябре 1969 г. акт макетной комиссии по теме 5901 был подписан всеми заинтересованными сторонами, и началось изготовление машины. ПЭУ-2 окончательно собрали 22 апреля 1970 г. и сразу отправили на обкатку в Лыткарино и обратно (54 км). 27 апреля в Лыткарино прошли пробы на воде. Машина продемонстрировала хорошую остойчивость, маневренность и надежный вход и выход из озера. 7 мая испытания на Лыткаринском водоеме продолжились.