Техника и вооружение 2010 10

В полу кузова имелись лючки для слива масла из картера двигателя и воды из системы охлаждения.

На наружной части кузова монтировались бамперы, крылья (надгусеничные полки, служившие одновременно подножками для входа в кузов), поручни на крыше, буксирные крюки, осветительные приборы и звуковой сигнал.

Ходовая часть снегохода С-20 состояла из гусениц, опорных катков с торсионной подвеской и ведущих звездочек.

Продольный разрез снегохода С-20. Технический проект.

Узел подвески несущего ленивца с механизмом натяжения снегохода С-20.

Главная передача и бортовые фрикционы снегохода С-20.

Принципиально устройство гусеницы С-20 было аналогично гусенице Bombardier и отличалось конструктивным исполнением. Гусеница состояла из двух параллельных резиновых лент шириной 150 мм, соединенных между собою стальными планками-траками (шаг 105 мм) с размещенными на них резиновыми башмаками-грунтозацепами.

Ведущие звездочки с 12 зубьями были посажены на ступицы, непосредственно связанные с полуосями главной передачи.

Подвеска С-20 — торсионная, с валами диаметром 25 мм, идущими от борта до борта. В качестве катков (по четыре с каждой стороны и несущий ленивец) использовались колеса малолитражного автомобиля «Москвич». Изначально предполагалось установить колеса с гуссматиком, однако в назначенные сроки горьковчане получили только два таких колеса. Поэтому, по воспоминаниям очевидцев, на опытный снегоход М.В. Веселовский и А.Ф. Николаев установили колеса от принадлежавших им лично новеньких «Москвичей». В то же время документально этот эпизод не подтверждается и не совпадает с датой приобретения автомобилей в частное пользование, но на госиспытания С-20 поступил с колесами от «Москвича» без гуссматика.

Снегоход имел несущие ленивцы с механизмом натяжения, размещенным в рычагах торсионной подвески. Диапазон регулировки натяжения ленты рассчитывался на возможность изменения длины гусеницы на шаг между траками. Компрессор накачки катков монтировался на двигателе. Несущие ленивцы оснащались сплошными шинами гуссматик. Ступицы катков заимствовали от автомобиля «Победа».

На С-20 был установлен доработанный двигатель ГАЗ-51 с картером ГАЗ-бЗ. Коробка передач через вырез в переборке выступала в среднюю часть кузова. Крышка коробки передач с рычагом управления была перенесена к месту водителя, соединяясь тягами дистанционного управления с КПП. Двигатель имел резервный ручной запуск с заводной рукояткой, пропущенной в трубе (закрывавшейся пробкой) через заднюю стенку корпуса. Вентилятор двигателя был заменен более мощным — от пожарного автомобиля.

Главная передача из доработанного заднего моста ГАЗ-51 располагалась в носовой части кузова. На выходящие концы оси главной передачи крепились бортовые фрикционы типа СУ-85 (опытная САУ на базе легкого танка Т-70), использованные без переделок. Передача от фрикционов к ведущим звездочкам осуществлялась разгруженными полуосями. Полуоси через полукардан соединялись с фрикционами, а другим концом — со ступицами звездочек. Ступицы звездочек были заимствованы от задних колес автомобиля ГАЗ-51.

Передача от двигателя к ведущему мосту осуществлялась карданными валами типа ГАЗ-51.

Система охлаждения состояла из стандартных масляного и водяного радиаторов ГАЗ-51, установленных в задней части корпуса за двигателем.

Система питания включала два размещенных по бортам средней части кузова бензобака емкостью 120 л каждый, топливный фильтр и бензопроводы.

Электрооборудование С-20 было аналогично ГАЗ-51. Наружное освещение состояло из фары, расположенной в носовой части корпуса, двух габаритных огней подфарников и заднего фонаря. Внутреннее освещение осуществлялось плафоном и лампочкой на щитке водителя, а также плафоном в моторном отделении.

Испытания недостроенного снегохода (фактически шасси) начались в июне 1947 г. Первые же поездки показали хорошие динамические качества С-20 и способность преодолевать по твердому грунту подъемы до 40°. В целом узлы машины работали удовлетворительно, за исключением периодически спадавшей гусеницы, конструкцию которой с июня по ноябрь переделывали восемь раз.

Первые испытания С-20 проводились на твердом грунте и песке. Раннее наступление зимы позволило испытать снегоход на снегу различной структуры — от сухого свежевыпавшего до влажного глубиной до 1 м.

15 декабря 1947 г. комиссия ГБТУ ВС после испытательного пробега признала машину законченной и соответствующей ТТТ. После приемки С-20 демонстрировался в Москве и.о. министра высшего образования Самарину, его заму Королеву, руководящим работникам Главного управления индустриальных и политехнических вузов министерства, министру ВС СССР Булганину и работникам ГШ ВС СССР. Затем снегоход отправили на подмосковный полигон на госиспытания, которые осуществлялись со 2 февраля по 18 мая 1948 г.

В ходе госиспьгтаний С-20 прошел 1675 км, из них: по снежной целине различной глубины и плотности — 1031 км; по заснеженным проселочным дорогам — 263 км; по заснеженному шоссе — 228 км; по грязной проселочной дороге с танковой колеей — 118 км; по сухой проселочной дороге — 29 км; по болоту — 4 км.

Снегоход С-20 отличался существенно лучшей поворотливостью по сравнению с Т-42. На твердом грунте радиус поворота был равен половине ширине колеи, т. е. фактически С-20 мог разворачиваться практически на месте. Однако, как и в случае со снегоходом московского коллектива, из-за недостаточного тягового усилия на забегающей гусенице, излишней путевой устойчивости и значительного бокового сопротивления смещаемого снега поворот на месте на снежной целине был практически невозможен. С нагрузкой на снежной целине без потери подвижности С-20 мог совершать поворот радиусом около 7,9 м. Данный показатель не был оценен как удовлетворительный. Также отмечалось несоответствие характеристик требованиям ГБТУ по габаритам, максимальной скорости и ряду других показателей, например, по удельной мощности двигателя. Военные особо подчеркнули данное обстоятельство, подчеркнув, что этот показатель у С-20 составляет 20,4 л.с. Д. в то время как у канадских В-3 и В-2 он равен, соответственно, 26,2 л.с./т и 33 л.с. Д.