Техника и вооружение 2010 10

Ввиду наличия на самолете целой батареи из четырех скорострельных орудий (одного встроенного и трех подвесных), система управления артиллерийским вооружением Су-24 предусматривала целый набор вариантов его применения. Стрельбу из бортовой пушки мог вести как летчик, так и штурман, выбирая требуемый режим — с отсечкой, отстреливая четверть боекомплекта за одно нажатие боевой кнопки, или длинными очередями, выпуская по половине боезапаса. Огонь из подвесных пушек допускалось вести и более хитроумными способами, с рациональным расходованием боекомплекта, начиная с использования одной установки короткими и длинными очередями, или с двух точек, после отстрела боезапаса которых (или «разгрузки», в принятых у оружейников терминах) к стрельбе подключается третья, либо же залпом одновременно изо всех трех подвесных установок. Предусматривалось также ведение огня изо всех пушек Су-24, задействуя сразу все четыре орудийные установки, встроенную и подвесные, и с невероятным темпом стрельбы, выпуская 600 снарядов в секунду.

Шестиствольная пушка ГШ-6-23 в установке СППУ-6. Для имитации стрельбы при показе в стволы вставлены лампочки.

Подвижная пушечная установка СППУ-6. Хорошо видны мощные узлы подвески контейнера, воспринимающие немалые нагрузки при стрельбе.

Несмотря на большую огневую мощь, подвижные пушечные установки с силовыми приводами и следящими системами оказались капризными в эксплуатации. Кроме того, их использование накладывало ограничения на боевое маневрирование: самолет при прицеливании и стрельбе должен был выполнять строго прямолинейный полет «в горизонте», без крена и тангажа, иначе очередь уходила в сторону от точки прицеливания. Неизбежные колебания по крену и курсу в неспокойном приземном воздухе (а пушки эффективны как раз на ближних дистанциях) вместе с вибрациями установки с люфтами нежесткого крепления в шарнирах и приводах приводили к значительному рассеиванию снарядов, поэтому СППУ применялись только по площадным или протяженным целям.

Однако возможность ведения огня по наземным целям без пикирования и входа в зону ПВО все же позволяла подвижным установкам конкурировать с другими авиационными средствами поражения.

Окончание следует

Вверху: совместные испытания канадского снегохода В-2 и отечественных С-20 и Т-42.

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,9/2009 г., № 3–5,7,8/2010 г.

Опыт Великой Отечественной войны со всей отчетливостью выявил многочисленные транспортные проблемы, связанные со снижением подвижности войск в условиях особо тяжелого бездорожья, на снежной целине и заболоченных участках. Использовавшиеся для действий в зимнее время аэросани не в полной мере отвечали предъявляемым требованиям, так как были малопригодны для транспортировки габаритных грузов и теряли подвижность при плюсовых температурах. Хотя еще в 1932 г. аэросанями Остехбюро в ходе учений ЛВО осуществлялась транспортировка гаубицы весом 1,5 т, практического развития этот опыт не получил.

Обложка журнала Popular Mechanics за декабрь 1942 г., на которой изображен легкий снегоход, выполненный по «тобогганной» схеме.

Аэросани (как одна, так и несколько машин) могли осуществлять буксировку грузов, но данная практика получила ограниченное распространение. В значительной степени это объяснялось особенностями компоновки аэросаней, имевших в задней части воздушный винт, что затрудняло размещение сцепных устройств и усложняло процесс буксировки. Потеря подвижности при температурах выше нуля могла привести к срыву намеченной военной операции. Сменные колесные хода не решали проблему и применялись ограниченно, в основном, при испытаниях опытных образцов аэросаней в летний период. Дополнительные приспособления (колесные, к примеру) для преодоления оголенных от снега участков не использовались: они обладали значительной собственной массой в ущерб грузоподъемности транспортного средства.

Таким образом, военным было нужно транспортное средство, пригодное для буксировки грузов и обладающее проходимостью по снежному бездорожью, сопоставимой с аэросанями, а также сохраняющее подвижность в условиях оттепели. Подобным требованиям могли отвечать только снегоходы специальной постройки с движителем, взаимодействующим с полотном пути. В СССР подобные машины массово не производились и существовали в опытных экземплярах. Ограниченно применялись полугусеничные автомобили, однако они отличались неудовлетворительной надежностью, а по проходимости уступали аэросаням. Так, во время Всесоюзного пробега имени Vll-го съезда Советов полугусеничные автомобили НАТИ замыкали колонну, двигаясь по дороге, укатанной впереди идущими аэросанями. Полугусеничные автомобили, съезжавшие с дороги на целину, застревали, и их приходилось вытаскивать с помощью подручных средств и используя физическую силу участников пробега.

В то же время за рубежом был освоен массовый выпуск снегоходов специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути. Это были легкие снегоходы индивидуального пользования схемы «тобогган» 1* фирмы FWD конструкции Carl J.E. Eliason и машины более высокой грузоподъемности фирмы Bombardier разработки Joseph-Armand Bombardier. Снегоходы Bombardier выпускались как полугусеничной, так и гусеничной схемы. Производились в США и Канаде также и легкие аэросани.

Советских специалистов заинтересовали заокеанские машины, и в годы Второй мировой войны в счет союзных поставок в нашу страну отправили несколько снегоходов и аэросаней американского и канадского производства. Пароход, на котором везли легкие аэросани, был потоплен, но снегоходы фирмы Bombardier благополучно прибыли в СССР, где их основательно испытали и тщательно изучили, в частности, в Автоотделе НАМИ и на полигоне ГАБТУ в подмосковной Кубинке. В советских документах они именовались «Бомбардир» 2* . Эго были полугусеничный В-2 («Бомбардир-1») и гусеничный В-3 («Бомбардир-2»).

В целом заокеанские машины получили положительные оценки, и было принято решение о разработке их аналогов. Выполнение этого задания на конкурсной основе поручили московскому и горьковскому (позднее) коллективам. Забегая вперед, отметим, что госиспытания канадского снегохода В-2 и его советских аналогов Т-42 и С-20 начались в зимний сезон 1947–1948 гг. на Кубинке. Отдельные этапы испытаний были проведены совместно с канадским В-3.