Техника и вооружение 2010 10

В 1945 г. в план московского ЦКБ ГСДП включили тему № 6 «Разработка проекта и постройка опытного образца снегохода». Ведущим конструктором перспективного снегохода НКЛ-42 стал Ю.К. Барташевич. До конца года проектные работы были в основном выполнены, и подготовлена техническая документация для производства.

Основным конструкционным материалом НКЛ-42 являлось дерево, а технология изготовления в целом отвечала производственным возможностям специализированных предприятий лесной промышленности. В случае принятия НКЛ-42 на вооружение заводы № 41 в Кирове, № 42 в Москве и № 43 в Иванове без серьезных затруднений могли освоить массовый выпуск этих машин. Однако постройка опытного образца задерживалась из-за неполучения комплекта автомобильных деталей для ходовой части.

По причинам организационного характера конструктивные дефекты, естественные для опытного образца, своевременно устранены не были. Заводские испытания и доводка затянулись, потому опытный московский снегоход под индексом Т-42 (или Тип-42) поступил на испытания лишь в конце зимы 1947–1948 г. Смена названия объяснялась тем, что к этому времени КБ реорганизовали в ЦКБ по судостроению Главлесмаша, а наименования изделий изменили с «НКЛ» на «Т», однако сквозная нумерация сохранилась.

Рама корпуса Т-42 была коробчатого типа. Ее основными элементами являлись две боковые дубовые балки, соединенные между собой деревянными брусьями и металлическими трубами, служившими одновременно креплениями для носилок. Каркас кузова, образованный рамными шпангоутами и продольными брусьями, снаружи и изнутри обшивался бакелизированной фанерой.

В передней части кузова располагалось отделение управления. Пассажирское отделение с мягкими сиденьями на шесть человек размещалось в средней части кузова и не было изолировано от отделения управления. В пассажирском отделении предусматривалось также перевозить двух раненых на носилках. Под полом отделения проходили тяги и тросы управления. Карданный вал находился выше уровня пола и закрывался коробчатым деревянным кожухом. Вход в машину осуществлялся через боковые двери. В крыше кузова имелся люк.

В задней части корпуса в изолированном от пассажирского отделения отсеке располагалась силовая установка.

В качестве опорных катков на снегоходе Т-42 применили авиационные колеса с пневматиками. Ведущее колесо — наборное, из дюралевых и резиновых пластин. Конструкция гусеницы была аналогична гусенице Bombardier, отличаясь лишь производственным исполнением.

На снегоходе установили мотор ГАЗ-51. В трансмиссии использовались незначительно доработанные агрегаты автомобилей М-1 и ГАЗ-51. Подвеска была торсионной.

1* При «тобогганной» схеме корпус, выполненный в виде лыжи (как правило, П-образной при виде в плане формы), непосредственно воспринимал основные нагрузки и одновременно служил для крепления агрегатов машины — силовой установки и приборов управления. Рулевое управление осуществлялось коньками, обычно расположенными в передней части машины. Движитель размещался в вырезе корпуса-лыжи.

2* Данное наименование в 1960-х гг. стало вытесняться более корректным «Бомбардье», и в настоящее время практически не используется.

Испытания канадского снегохода В-2 в СССР.

Канадский вездеход В-3.

Отделение управления снегохода Т-42.

Снегоход Т-42.

Т-42 отличало сравнительно большое соотношение длины опорной поверхности к ширине колее, равное 2,2. Это позволило, с одной стороны, значительно уменьшить среднее удельное давление, которое из всех испытываемых снегоходов было минимальным, а с другой — сильно снизило поворотливость, поскольку машина обладала излишней путевой устойчивостью. По этой причине, а также из-за низкой мощности мотора поворот снегохода за счет подтормаживания ведущего колеса оказался невозможен, так как тяговое усилия на забегающей гусенице было недостаточным. Поэтому важной конструктивной особенностью Т-42 стала система управления за счет изгиба гусеницы (аналогичный принцип управления, в частности, применялся на английском легком танке «Тетрарх», который поставлялся в нашу страну по ленд-лизу). Также имелся и традиционный механизм поворота за счет подтормаживания одной из гусениц. Поворот снегохода можно было производить одновременно изгибом гусеничных лент в горизонтальной плоскости и подтормаживанием ведущего колеса.

В ходе госиспытаний Т-42 заданный гарантийный километраж не выдержал, пройдя по снежной целине различной глубины 434 км, по раскисшей весенней дороге 34 км и 20 км по бесснежному асфальтовому шоссе. В то же время проходимость машины по снежной целине признали удовлетворительной. Но одновременно с этим выявились недостаточная маневренность и низкая надежность снегохода, в связи с чем испытания по буксировке грузов не проводились в полном объеме. Минимальный радиус поворота Т-42 на твердом грунте с подтормаживанием ведущего колеса в сочетании с изгибом гусеницы составлял 12 м. Радиус поворота на целине с задействованием механизма изгиба гусеницы был равен 22 м. Отмечалось, что «при движении снегохода по лесным и проселочным дорогам крутые повороты осуществлялись многократным движением снегохода назад-вперед». В целом поворотливость Т-42 оказалась далека от желаемой.

В заключении по результатам испытаний военные констатировали, что надежность агрегатов и механизмов снегохода Т-42 неудовлетворительная. Наиболее низкой надежностью отличалась трансмиссия, которая нуждалась в серьезной конструктивной доработке. По основным показателям (мощности двигателя, максимальной скорости движения, минимальному радиусу поворота) Т-42 был признан не соответствующим техническим требованиям. «Простой дифференциал является совершенно непригодным механизмом поворота для снегохода… Механизм поворота, при котором поворот снегохода производится путем изгиба гусеничных лент, является недоработанной конструкцией и в данной машине себя не оправдал».

Силовая установка снегохода Т-42.