Техника и вооружение 2009 08

В 1962 г. для танка «Объект 772» с управляемым ракетным оружием, проект которого выполнялся в конструкторском бюро ЧТЗ под руководством П.П. Исакова, в СКБ-75 был разработан четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-25 (А-9) мощностью 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин '. Однако дальнейшие работы по этому двигателю с наддувом от приводного центробежного нагнетателя завершили на стадии проектирования в связи с прекращением работ по танку «Объект 772».

В 1962–1963 гг. СКБ-75 занималось обеспечением многотопливности двигателя В12-6Б для его работы на авиационном топливе ТС-1 и автомобильном бензине А-72. Его многотопливная модификация, получившая наименование В12-6БМ, в середине 1963 г. проходила испытания в танке Т-10М. Однако результаты испытаний показали, что В12-6БМ при работе на бензине А-72 не мог быть рекомендован для серийного производства из-за неудовлетворительной работы топливной системы, повышенной пожароопасности, низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса НК-12 и форсунок.

Дальнейшие работы в СКБ-75 были направлены на создание двигателей для средних танков. Они велись на заводе с середины 1940-х гг. параллельно с проектированием двигателей для тяжелых танков.

33* На двигателях с убранными агрегатами водяной насос располагался горизонтально, а все секции масляного насоса — в горизонтальной плоскости. На двигателях с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально.

Дизель В12-7.

Разрезной макет дизеля ДТН-10.

Дизель В-25.

Еще в конце Великой Отечественной войны для применения в средних танках был изготовлен четырехтактный V-образный двенадцатицилиндровый дизель В-54 (А-137) мощностью 382 кВт (520 л.с.), который стал одним из массовых двигателей типа В-2 с убранными агрегатами, выпускавшихся в первом послевоенном периоде. Он являлся более поздней модификацией двигателей В-44 и В11-ИСЗ, разработанных, соответственно, в 1944 и 1945 гг. Конструкторы, трудившиеся над созданием двигателя В-54, стремились к тому, чтобы соединить в нем все лучшие качества указанных двигателей. В результате В-54 оказался равным по мощности дизелю В11 — ИСЗ, а по гарантийному сроку работы и размерам — дизелю В-44.

Двигатели В-54 и В11-ИС-3 отличались между собой лишь конструкцией нижней половины картера, водяного и масляного насосов и соответствующих механизмов их привода. За счет этого была уменьшена высота дизеля В-54. В отличие от двигателя В-44, в дизеле В-54 применялись новые шатуны облегченного типа и поршни улучшенной конструкции. По всем другим узлам и деталям двигатели были унифицированы.

С 1947 г. В-54 устанавливался в средних танках Т-54 различных модификаций и машинах, созданных на их базе. Он стал базовой моделью для целого ряда последующих модификаций двигателей (В-54Г, В-54Б, В-54К, В-54К-ИС, В-54К-ИС 34*), устанавливавшихся во многие образцы бронетанкового вооружения и техники, включая модернизированные танки и САУ периода Великой Отечественной войны (Т-44М, ИС-2М, ИС-ЗМ, ИСУ-152М и ИСУ-152К).

Дизель В-54 имел необогреваемый картер, топливный насос НК-10, унифицированный с топливным насосом двигателя В-12 (НК-12). Насос НК-10 отличался от НК-12 диаметром плунжера (10 мм), наличием корректора подачи топлива и установкой центробежного всережимного регулятора с уменьшенным трением. Упор вертикального рычага на подвижный плоский дbcк регулятора был выполнен при помощи шарикового подшипника вместо сферической опорной поверхности. Для устранения наклона в шлицевых соединениях жесткой муфты привода топливного насоса в корпус шлицевой муфты ввели текстолитовые вставки. В развале блоков цилиндров на бонках коллекторов впуска со стороны механизма передачи устанавливался топливный фильтр с двумя стаканами, улучшивший качество фильтрования топлива. Кроме улучшения фильтрации топлива путем установки спаренных серийных топливных фильтров, на двигателе с 1949 г. стали применять форсунки с индивидуальным щелевым фильтром, что позволило повысить надежность их работы (распылителя).

Входные отверстия впускных коллекторов располагались со стороны носка коленчатого вала, фланцы выпускных — со стороны механизма передач. Водяной насос крепился на нижней половине картера с правой стороны, а в выемке днища нижней половины картера — масляный насос, шестерни всех трех секций которого располагались в одной горизонтальной плоскости. На верхней половине картера с правой стороны монтировался масляный фильтр «Кимаф-СТЗ». Односторонний подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи осуществлялся со стороны передач через чугунную крышку центрального подвода масла. Генератор Г-731 А (Г-731) мощностью 1,5 кВт, в приводе которого использовалась кулачковая муфта, устанавливался на верхней половине картера. Двигатель имел два привода тахометра: один из них располагался на приводе к генератору и служил для подсоединения датчика электротахометра (устанавливался с ноября 1953 г.), а второй размещался на нижней половине картера с левой стороны над топливоподкачивающим насосом и служил для подсоединения гибкого вала инерционного тахометра. На двигателях с приводом к электротахометру первых выпусков в конце номера ставилась буква «Э».

С 1955 г. для уменьшения динамических нагрузок в деталях привода генератора стал использоваться рессорный валик.

До 1962 г. двигатели В-54 выпускались с двойным подводом охлаждающей жидкости к блокам цилиндров (у первого и шестого цилиндров) с целью равномерного охлаждения всех цилиндров. Однако практика показала, что на двигателях с впускными коллекторами, располагавшимися приемными окнами в сторону носка (при сравнительно небольшой мощности), в таком подводе жидкости нет необходимости, так как в эти цилиндры поступало больше воздуха, чем в первые, что и так улучшало их охлаждение.

Дизели В-54Г (А-137Г) и В-54Б (А-137Б) отличались от В-54 установкой более мощных генераторов, соответственно, Г-74 (3 кВт) и Г-5 (5 кВт) — из-за необходимости обеспечения одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия танков Т-54А и Т-54Б. В приводе к генератору Г-5 использовалась гидравлическая муфта такой же конструкции, как и в приводе аналогичного генератора на двигателе В12-5Б. Как и В-54, до 1962 г. двигатели В-54Г и В-54Б имели двойной подвод охлаждающей жидкости.