Авиация и космонавтика 2012 01

На освоении производства копий французских двигателей в Советском Союзе останавливаться не собирались. Предполагалась широкая программа модернизации. Моторы хотели оснастить двухскоростными ПЦН, турбонаддувом, редукторами. Особое внимание уделялось МВ-12, который предназначался в первую очередь для легких истребителей. На нем хотели смонтировать редуктор, синхронизатор и пушку. На первом этапе на модификации МВ-12Ф планировали поднять максимальную мощность до 500 л.с. за счет повышения оборотов. В сентябре 1938 г. начали проектировать редукторный вариант МВ- 12Р с пушкой. При этом, видимо, использовали один из приобретенных во Франции образцов. Рассматривали два варианта редуктора: обычную «гитару» из двух шестерен и планетарный. Односкоростной ПЦН планировалось заменить двухскоростным, улучшив высотные характеристики двигателя. Годом позже приступили к работе над другим вариантом, МВ-12Р, позже переименованным в М-12Р. На этой модификации размеры цилиндров намеревались привести к общему для всего семейства стандарту. Рабочий объем доводился до 19,0 л (исходный был 15 л). ПЦН — двухскоростной. За счет форсирования по наддуву и оборотам из мотора хотели «выжать» до 750 л.с. при весьма умеренном весе, который по заданию не должен был превышать 460 кг. Прорабатывалась возможность установки на мотор одного или двух турбокомпрессоров. Предлагалось также создание 24-цилиндрового двигателя на основе спаренного МВ-12. Но фактически все эти работы остановились на стадии эскизных проектов, опытных образцов не строили.

Мотор МВ-4 в музее ВВС России в Монино (перевернут клапанами выверх).

Мотор МВ-6 в Монино

МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Одним из основных его недостатков считался ненадежный запуск в холода. Даже при вполне рядовой, по русским меркам, температуре в + 5° (тепла!) завести его было почти невозможно. В 1939 г. опробовали вариант с газовым (пиротехническим) самопуском ГС-16 вместо французского пневматического «Вьет». Это давало экономию в 12 кг веса и упрощало запуск мотора в мороз. В 1940 г. появился опытный образец модификации МВ-4А с ГС-16, измененной задней крышкой и современной схемой смазки через коленвал. В дефлекторе сделали задвижные окна для облегчения доступа к свечам. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. В октябре 1940 г. такой мотор испытывали на УТ-2. Важным моментом стало уменьшение уровня вибраций, позволившее признать результат удовлетворительным.

Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А с увеличенной площадью оребрения головок и ГС-16. С осени 1940 г. на МВ-6А стали ставить советские карбюраторы КВ-6.

Несколько вариантов существовали в опытных образцах. Так, в августе 1939 г. специально для завода № 115, на котором базировалось ОКБ АО. Яковлева, сделали два мотора МВ-6Г, приспособленных для установки винта АВ-3 с гидроуправлением шагом. В сентябре 1939 г. удовлетворительно прошел 50-часовые заводские испытания МВ-6Б, рассчитанный на дешевый низкооктановый бензин и предназначенный для учебных самолетов. Что при этом изменили в моторе, установить не удалось. Но либо уменьшили степень сжатия, либо уменьшили наддув; в обоих случаях максимальная мощность должна была упасть. В том же месяце в Воронеже опробовали один мотор с головками цилиндров по типу английского двигателя «Джипси Сикс», измененным смесепроводом и полным набором советских агрегатов.

В чертежах существовали проекты более глубокой модернизации МВ-6. На нем хотели смонтировать двухскоростной ПЦН и довести максимальную мощность до 275 л.с., а далее оснастить его двухступенчатой системой наддува, где первой ступенью являлся турбонагнетатель. У последнего варианта, по расчетам, мощность должна была дойти до 300 л.с.

К середине 1940 г. МВ-4 и МВ-6 довели до более-менее приемлемого состояния. Уровень вибраций удалось понизить, запуск в мороз обеспечили применением ГС-16 (которых, правда, побаивались мотористы, поскольку ставили их на двигатель во взведенном состоянии). Осталась одна проблема — перегрев мотора в жару, но это было скорее проблемой самолетостроителей, еще не освоившихся с капотированием двигателей такого типа.

МВ-6 на опытном вертолете «Омега» 12МГ).

Вертолет «Омега» с двумя моторами МВ-6.

Мотор МВ-6А на опытном учебно-тренировочном бомбардировщике УТ-ЗМ

Мотор МВ-12

Но к концу 1939 г. интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако существовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Но было их не так уж много, и большинство не дошло до серийного производства. Так, МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции Москалева и УТ-21 Яковлева.

Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийной машине — двухмоторном учебно-тренировочном самолете УТ-3 конструкции А.С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» — советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторьх», выполненная O.K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А. Но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-Юбис (санитарный), САМ- 11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ- 21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1 Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии LU-7 В.Б. Шаврова.

С МВ-12 проектировали двухместный разведчик САМ-1 2 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания.