Техника и вооружение 2007 02

Алексеев, надеясь, что оставшегося топлива хватит на повторный выход, и опасаясь, что не успеет до конца дня «прокатить» второго гостя, вышел на СМ-1 с Бутомой на борту, нe проводя до заправку. Увы, топлива хватило только на один галс — в сторону «моря». Двигатель остановился. И хотя дежурный катер сразу же после запроса по радио помчался к СМ-1, все же потребовалось определенное время на то, чтобы взять модель на буксир привести к пирсу, высадить основательно продрогшего председателя госкомитета.

Чтобы снять «напряжение» от случившегося, Алексеев пригласил гостей на дебаркадер, в свой кабинет, где угостил их по-русски, «для сугреву». Компания была мужская, и Устинов, не стесняясь в выражениях, сказал Бутоме: «Вы у себя в министерстве ерундой занимаетесь, а сдесь человек дело делает. Надо ему помогать!»

Б.П. Бутома возражать не стал, но с этого момента его отношение к Алексееву и его творениям изменилось в худшую сторону. И если суда на подводных крыльях укрепили свое положение, получив признание во всем мире и принося славу (и валюту!) советскому судостроению, то экранопланы (изначально «чуждая» ему техника — летательные аппараты!) сразу вызвали внутренний протест Бутомы. Но с заместителем Председателя Совета Министров СССР не поспоришь! Сильные стороны экранопланов заинтересовали и ВМФ, который стал основным заказчиком этих кораблей различных типов.

Вместе с тем полученные на испытаниях СМ-1 результаты не удовлетворяли Алексеева Так, область устойчивых режимов полета оказалась весьма ограниченной по высоте и углам тангажа. Как следствие, серьезными недостатками явились «жесткий» ход экраноплана (высокая реакция на внешние возмущения), низкая мореходность и высокие взлетно-посадочные скорости. Кроме того, двигатель располагался в районе центра тяжести модели, испытания же показали необходимость решения задачи повышения аэродинамического качества на старте, что при данной схеме было затруднительно. Причем все эти недостатки, присущие «тандемной» компоновке, прочувствовал на себе лично Алексеев, находясь в первых полетах за штурвалом СМ-1 По его выражению, ему пришлось на собственной «пятой точке» пересчитать все кочки на пути экраноплана.

Испытания СМ-1 продолжались и зимой на одном из «выходов» в январе 1962 г. экраноплан самопроизвольно ушел от поверхности и после отключения двигателя рухнул на лед. Конструкция получила значительные повреждения, а экипаж (три человека) отделался небольшими травмами. На этом испытания закончились, аппарат не восстанавливался Тем не менее создание СМ-1 дало опыт, имеющий принципиальное значение для развития экранопланов, а испытания позволили получить ответы на многие неясные вопросы, связанные с обеспечением взлетно-посадочных характеристик при волнении и характеристик устойчивости движения особенно при увеличении высоты полета. Первые успешные результаты работ ЦКБ по СПК в области создания экранопланов позволили сформулировать важные ожидаемые достоинства этого типа кораблей. К ним относились высокие скорости движения (близкие к авиационным), хорошие экономические показатели, трудность радиолокационного обнаружения, хорошая мореходность и амфибийность, обеспечивающая способность самостоятельного выхода на пологий берег и базирование на нем.

В начале 1960-х гг. удалось заинтересовать начальника Главного управления кораблестроения ВМФ адмирала Н.В.Исаченкова, которого Алексеев пригласил в Горький. Адмирала ознакомили с развернувшимися работами по экрапопланам и перспективным предложениям, в том числе по крупным серийным кораблям. Эти два выдающихся инженера сумели найти общую точку зрения на «летающие» корабли. Возможно посещения ЦКБ по СПК Д.Ф. Устиновым, Б.Е. Бутомой, С.Г. Горшковым и Н.В Исаченковым предопределили дальнейшее развитие экранопланостроения в нашей стране.

По линии Минсудпрома к работам по экранопланам подключились ЦНИИ им. акад. A.Н. Крылова ЦНИИтехнологии судостроения и ЦНИИ «Электроприбор». В составе министерства создали специальное управление по экранопланам (руководитель М.В Псарев) а для организации взаимодействия между МСП, МАП и ВМФ — специальный Совет под председательством министра судостроительной промышленности, с заместителями — министром авиационной промышленности и Главнокомандующим ВМФ. Главком ВМФ поручил Главному управлению кораблестроения привлечь все центральные управления ВМФ, непосредственное курирование работ возлагалось на ЦНИИ ВК. Сразу же после поездки в ЦКБ Н.В.Исаченкова в ведущий институт Заказчика — ЦНИИ ВК — последовали распоряжения сформировать группу специалистов, изучить результаты работы Р.Е.Алексеева, «освоить» создаваемые образцы и выступить в качестве заказчика этой перспективной техники. Группу специалистов возглавил капитан 1 ранга В П. Ивашкевич. На протяжении многих лет его группа тесно сотрудничала с Р.Е. Алексеевым. С этого времени деятельность ЦКБ по СПК по заказу ВМФ осуществлялась в нескольких направлениях создание транспортно-десантного корабля ударного корабля, противолодочного экраноплана.

Военные моряки принимали самое активное участие в разработке крылатых кораблей на всех этапах, начиная с проектных исследовании и заканчивая сдачей документации в серийное производство. Служба наблюдения заказчика существовала и на экспериментальной базе ЦКБ (ИС-2).

Следует отметить что Главком ВМФ не сразу воспринял «летающие корабли» Алексеева. Рассказывают, что перед обсуждением очередного проекта экраноплана Главком ВМФ Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, обращаясь к проектантам из ЦКБ задал вопрос «Скажите мне, прежде всего, что такое экраноплан? Летающий корабль или плавающий самолет? Если самолет, то я закажу проект Туполеву, если корабль, то поручу вам», Конечно, все дружно отвечали, что это корабль, по «с большими признаками летательного аппарата!»

В 1962 г., наконец, сбылась давняя мечта Алексеева — коллектив ЦКБ по СПК отметил новоселье в новом многоэтажном здании на бepeгy Волги. По соседству с ним поднялся производственный корпус. Продолжалось формирование испытательной базы в районе г. Чкаловска. Таким образом, ЦКБ по СПК представляло собой достаточно развитое по тому времени предприятие и состояло как бы из трех частей научно- исследовательской, конструкторской и производственной Фактически это был прообраз первого в судостроительной отрасли научно-производственного объединения. Подобная организационная структура позволяла максимально использовать новейшие достижения различных областей промышленности. В результате значительно сокращались сроки создания судов. Мало того, гибкая организационная структура давала главному конструктору возможность учитывать результаты новейших исследований уже в процессе постройки.