Техника и вооружение 2007 02

Причем авиапромышленник не только продавал флоту «дяди Сэма» самолеты, по и принялся за подготовку морских авиаторов Так, почти сразу же после упомянутого полета с «Бирмингема», 29 ноября 1910 г., Глен Кертис предложил военно-морскому министерству подготовить первого флотского офицера-летчика на безвозмездной основе — «ради всеобщего блага мировой авиации».

фотография района Сан-Диего, выполненные с использованием спутника 15 июня 2002 г. В нижней части фото — остров Норт-Айленд.

Хорошо различимы стоящие у пирсов три авианосца. Фото Географического общества США (USGS).

Вверху: Джон Уолкер, лейтенант «Спаде» Эллисон и Юджин Илай. 29 января 1911 г.

Внизу: подъем аэроплана на борт броненосного крейсера «Пенсильвания». Февраль 1911 г.

Командование ВМС США согласилось, и лейтенант Теодор Г «Спаде» Эллисон, в «оригинале» — подводник, в январе 1911 г. доложил о прибытии в зимний лагерь Кертиса на Норт-Айленде для прохождения курса обучения по эксплуатации гидроаэроплана. Хотя ряд специалистов указывает, что первым офицером ВМС США, совершившим полет па аэроплане стал лейтенант Джордж Свит — 3 декабря 1909 г. он поднялся в воздух па серийном армейском аэроплане конструкции братьев Рант. Правда в качестве пассажира, поскольку пилотировал аэроплан армейский лейтенант Фрэнк П. Лам. Полет проходил в районе Колледж-Парка, штат Мэриленд.

Кстати в том же 1910 г. Глен Кертис продемонстрировал пробное метание бомбы с аэроплана по надводной цели с высоты 100 м: наилучшим результатом оказалось падение снаряда в семи метрах от цели, но идея его была оценена специалистами по достоинству. Впрочем, Глеи Кертис прославился не только своим успешным сотрудничеством с американскими ВМС. Он широко известен в мире и по ряду других причин.

Продолжение следует

К 90-летию Р.Е.Алексеева

Павел Качур

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 12/2006 г., № 1/2007 г.

Без преувеличении можно утверждать, что главная и определяющая роль в разработке и реализации идеи экранопланов в нашей стране принадлежит Р.Е. Алексееву. Работа над экранопланами — самая значительная и яркая страница его творческой биографии.

Впервые идею в области экранопланостроения Алексеев выдвинул еще в 1947 г. в период активной работы по созданию судов на подводных крыльях. Разработка экранопланов началась с конца 1950-х гг., т. е. с того времени, когда уже появилась первая серия СПК, были определены границы их эффективного применения по скорости движения и сформированы научно-технические предпосылки для разработки экранопланов.

При создании СПК выяснилось, что они, как и аппараты на статической воздушной подушке, имеют предел скорости из-за физических барьеров. Так, у крылатого судна из-за процесса кавитации на подводных крыльях предел скорости движения наступает при 120–150 км/ч. А у кораблей на статической воздушной подушке набегающий поток воздуха при высокой скорости выдувает подушку и потому их скорость не может превышать 150–180 км/ч. И только отрыв аппарата от воды за счет динамической воздушной подушки мог значительно повысить скорость. На одном из своих эскизов Ростислав Евгеньевич еще в 1947 г. отметил: «Схема экраноплана с естественной устойчивостью Это тема будущего. Решено посвятить себя созданию еще одного нового вида транспорта!»

Приступая к теме экранопланов, Алексеев отдавал себе отчет в том, что стоит у истоков формирования новой отрасли, которая занимает промежуточное положение между авиастроением и судостроением. Он четко представлял, что необходимо сформировать экспериментальную, производственную и испытательную базы, привлечь новых смежников, внедрить новые материалы и т. д.

Согласно современной научно-технической трактовке, экранопланы представляют собой аппараты, использующие на взлетно-посадочных и крейсерских режимах движения скоростной напор набегающего потока воздуха для создания подъемной силы за счет образования динамической воздушной подушки между несущими поверхностями аппарата и опорной поверхностью (землей, водной поверхностью или ледовым покровом). Явление, положенное в основу принципа движения экранопланов, получило название «эффекта влияния опорной поверхности». Экранный эффект стал известен на рубеже 19–20 веков.

Результаты экспериментальных и теоретических исследований позволили выполнить качественную и количественную оценки влияния экранного эффекта на аэродинамические характеристики низколетящего крыла. В частности, было установлено, что на малых высотах (меньше хорды крыла) подъемная сила крыла увеличивается, причем тем больше, чем ближе крыло к экрану, сопротивление уменьшается, изменяется продольный момент.

Необходимо отметить, что до момента, когда Алексеев взялся за разработку концепции экранопланов, не было даже общепринятых понятий и терминов в этой области. Термин «экраноплан», впервые введенный Р.Е.Алексеевым еще в 1947 г., вошел позже в мировую практику для обозначения судов с аэродинамическими принципами поддержания вблизи опорной поверхности.

Явление влияния экрана Алексеев решил воспроизвести с помощью исследовательских буксируемых и самоходных моделей. Главной задачей на этом этапе была разработка базовой аэрогидродинамической компоновки.

«Это мечта будущего» — первый набросок схемы экраноплана (рис. Р.Е Алексеева, 1947 г.).

Практические эксперименты были невозможны без создания научно-исследовательской базы В конце 1950-х гг. Р.Е. Алексеев по согласованию с руководством Волго-Вятского совнархоза выбрал удобное место на акватории Горьковского водохранилища в месте впадения реки Троца в водохранилище вблизи города Чкаловска (родины В П. Чкалова). В 1958 г. началось сооружение будущей испытательной базы (ИС-2). Под руководством главного конструктора началась постройка опытового бассейна и аэродинамической трубы с имитацией и экрана, возводился сборочный цех мастерская различные лаборатории и стенды.