История Авиации 2004 02

Проведя на Филиппинах около полумесяца, 252-й кокутай показал чрезвычайно низкую эффективность и к концу второй недели перестал играть сколько-нибудь заметную роль в воздушных боях. Часть пилотов перешла в отряды камикадзе, а остальные были возвращены в Японию. Ивамото был среди «возвращенцев», прибыв в конце октября в метрополию, где принял активное участие в воссоздании 252-го Кокутая (II).

Тем временем 16–17 февраля 1945 г. американские авианосцы осуществили рейд к побережью Японии, а Ивамото получил возможность пополнить в эти дни свой список побед. 16-го числа он вылетел со своей авиабазы в Мобара во главе восьмерки «Рейсенов», и к концу дня его счёт пополнили семь сбитых «Корсаров» и один поврежденный.

В марте 1945 г. Ивамото был переведен в 303-й хикотай, который действовал совместно с 203-м кокутаем. 18 и 19 марта последний участвовал в ожесточённых схватках с палубными истребителями США, по итогам одной из которых его штаб заявил об уничтожении сразу 12 самолетов противника! При этом со стороны японцев было потеряно 11 самолетов, однако лишь два пилота были убиты. С началом высадки на Окинаву 1 апреля 203-й кокутай приступил к сопровождение специальный формирований (т. е. камикадзе) в район их целей на Окинаве. Однако подобных вылетов было выполнено немного, так как в течение мая остров был целиком захвачен американцами, после чего авиагруппу перевели на базу в Цуики, где он начал подготовку к отражению вторжения американцев не территорию собственно Японии. Во время своей службы в 203-м Кокутае Ивамото совместно с Такео Танимицу 6* смог сбить один В-29. К сожалению, неизвестно, в какой именно день это произошло.

Последние месяцы войны Ивамото провел на военно-воздушной базе в Ивакуми, где он преподавал основы летного мастерства кандидатам в летчики-смертники. Хотя было очевидно, что остановить союзный «паровой каток» Страна Восходящего Солнца не в силах, капитуляция Японии потрясла Йвамото, и он так и не сумел оправиться от неё.

Послевоенные годы для героя многих воздушных схваток были очень тяжелыми, он работал в разных местах, но нигде не находил удовлетворения, и какое-то время даже сильно выпивал. Он умер в конце 1955 г. в возрасте всего лишь 38 лет от заражения крови после операции на спине, связанной с полученными во время войны ранениями.

4* Так называемого второго формирования.

5* Хикотай, в зависимости от своего боевого состава, является примерным эквивалентом бригады или дивизии

6* Одержал по меньшей мере 18 подтвержденных побед.

«Мицубиси А5М2а» (борт. № 4-133, белый) из состава 13-го кокутая, авиабаза Дайкоджо, район Нанкина, Китай, зима 1937–1938 гг. В кабине именно этого самолета Ивамото получил своё крещение огнем во время налёта на Нанчанг. Поскольку Ивамото часто пилотировал этот самолет, он считается его персональной машиной хотя, справедливости ради, необходимо отметить, что этом самолёте часто летали и другие пилоты 13-го кокутая.

«Мицубиси А5М2а» (борт. № 3-124, красный) из состава 12-го кокутая, принадлежавший Тетсузо Ивамото. Китай, апрель — сентябрь 1938 г.

«Мицубиси А6М26», модель 21, (борт №Е11-102 красный), принадлежащий командиру воздушного патруля из состава авиагруппа авианосца «Дзуйкаку». На это указывают элементы быстрой идентификации окраски истребителя — широкие белые полосы на фюзеляже. Декабрь 1941 — январь 1942 годов.

«Мицубиси АбМЗ» Модель 22 (борт № 7-104, белый), принадлежавший Тетсудзо Ивамото. Рабаул — Трук, конец 1943 — начало 1944 годов.

Это не единственный самолёт аса того периода. Ивамото писал, что на Рабауле использовал три «Рейсена», один из которых был в его распоряжении с конца января по 9 февраля и отличительной чертой которого был № 104. Одна из сделанных в то время в Рабауле фотографий как раз и показывает «Рейсен Модель» 22 с бортовым № 7-104. Вполне возможно, что этот самолет принадлежал Ивамото, а цифра «7» обозначала один из бунтаев 253-го кокутая. Кроме того, нет полной ясности с цветом хризантем — отметок побед. По одним данным, они были розовыми с красной окантовкой, а по другим — жёлтыми с красной окантовкой.

ИСПЫТАНО В НЕБЕ

Александр Булах

Созданный в первой помете 30х годов коллективом авиаконструкторов, возглавляемых АН Туш/левым, скоростной бомбардировщик СБ стал этапной машиной для советских ВВС. Эти самолёты неплохо показали себя в локальных конфликтах второй половины 30х, а опытные экипажи достаточно успешно действовали на них и в начале Второй Мировой войны. Однако если в Испанию и Китай эти машины поступали в рамках военно- технического сотрудничества с лояльными к нашей стране политическими режимами, которые в условиях гражданской войны неизбежно попадали под действие международного эмбарго на поставку военной техники, то решение командования ВВС буржуазной Чехословакии, остановившего свой выбор на этом советском бомбардировщике, явно говорит о том, что СБ был отнюдь не так уж плох, как об этом принято сейчас писать в отечественной авиационной периодике. Безусловно, при весьма весомых достоинствах, у СБ имелась и масса недостатков. Одни из них объяснялись отсутствием необходимой квалификации разработчиков, другие — спешкой при запуске самолета в серийное производство, третьи — отсутствием необходимых технологий и недостаточным уровнем развития производства комплектующих. Наконец, совершенно отдельную группу составляли недостатки, объясняемые просчётами при работе макетной комиссии, в составе которой тогда не имелось специалистов, обладавших опытом боевого применения скоростных бомбардировщиков в условиях современной войны, справедливости ради стоит сказать, что их тогда не было ни в одной стране мира.

Всё это в той или иной степени повлияло на эффективность применения первого поколения скоростных бомбардировщиков, и в этом плане туполевская машина, конечно, не могла быть приятным исключением, закономерно став в один ряд с американским «Мартином-139», британским «Бленхеймом», итальянским SM.79 и германским Do17. Часть недостатков СБ проявилась уже на этапе войсковых испытаниях, другая вскрылась в боевых вылетах над Пиренеями и на Дальнем Востоке, о чём уже не раз писалось в отечественной литературе. Но некоторые были отмечены чехословацкими авиационными специалистами, после того как лицензия на производство эти самолётов была получена Чехословакией.