История Авиации 2004 02

В марте 1937 г. между СССР и Чехословакией было подписано соглашение о военно-техническом сотрудничестве, в рамках которого Советский Союз получал лицензию на производство 76,2-мм горной пушки «Шкода С.5», а Чехословакия — всю необходимую документацию, необходимую для серийного производства скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А. В Чехословакии эта машина получила обозначение В-71 и была запущена в серийное производство на авиазаводах «Аэро», «Авиа» и «Летов». С целью облегчения освоения серийного производства новой машины чехословацкой стороне были проданы также 20 серийных самолётов, выпущенных на авиазаводе № 22. Уже 17 апреля 1937 г. первый из них совершил испытательный полёт на аэродроме испытательного центра военно-технического авиационного института ВТЛУ (VTLU). Нельзя не отметить, что поставка бомбардировщиков СБ в Чехословакию, являвшуюся одной из наиболее развитых в промышленном отношении стран Европы, без сомнения, явилась крупным успехом молодого советского государства, показавшего всему миру, что созданная практически на пустом месте авиапромышленность СССР уже в состоянии выпускать вполне современную боевую технику, по ряду своих показателей не только не уступавшую лучшим западным образцам, но и превосходящую их.

Однако, как известно, в любой бочке мёда имеется своя ложка дёгтя. Не стал исключением и туполевский скоростной бомбардировщик, к выпуску которого приступили авиазаводы Чехословакии. Последняя в этот период вместе с СССР и Францией была связана договором о коллективной безопасности, направленным, в основном, против проводивших откровенно агрессивную политику фашистской Италии и нацисткой Германии. Понятно, что выявленные союзниками недостатки в конструкции фактически основного (на тот момент) ударного самолёта коалиции не могли не заинтересовать советское военно-политическое руководство. Уже летом 1938 г. в разгар Мюнхенского кризиса в Чехословакию была отправлена комиссия в составе Героя Советского Союза майора Шевченко (председатель), бригадного инженера Репина и военинженера 3 ранга Алексеева, в задачу которой входил анализ выявленных чехословацкими специалистами конструктивных недостатков скоростного бомбардировщика СБ 2М-100А.

Надо заметить, что к рассматриваемому времени восторги в ВВС РККА по поводу принятия на вооружение этого самолёта в значительной мере уже поутихли. Единственный козырь этой машины — высокая максимальная скорость, составлявшая 420–430 км/ч на высоте 4000 м, в значительной мере уже сходил на нет. Причины этого лежали на поверхности, поскольку развитие конструкции истребителей в то время также велось высокими темпами, что со всей очевидностью показали бои в Испании, где на смену тихоходным бипланам Не51 и «Фиат CR.32» появились более скоростные «Мессершмитты». Постепенно появлялись и другие претензии к самолёту.

Любопытно, что из своих открытий чехи не стали делать тайны, и все обнаруженные недостатки были продемонстрированы нашим специалистам, впрочем, как и разработанные способы решения проблем. В результате этого появился весьма любопытный документ, который удалось отыскать в недрах Российского Государственного Военного Архива, который стоит того, чтобы привести его с минимальными сокращениями. В частности, испытания СБ, проведённые чехословацкими специалистами, выявили следующие недостатки:

«1. Амортизационные стойки шасси и костыля работают явно неудовлетворительно из-за чего разрушается конструкция самолёта при взлётах и, особенно, посадках (срезаются заклёпки, деформируется конструкция). Все разобранные амортизаторы имеют сильно задранные рабочие поверхности цилиндров и поршни.

2. Во всасывающих трубах компрессора мотора получается значительный вакуум, а именно:

3. Жалюзи для регулирования температуры воды сбалансированы недостаточно, в результате чего затруднено пользование ими при скоростях выше 300 км/ч.

Кроме того, конструкция жалюзи имеет такой недостаток, что в случае поломки тяг, произойдёт автоматическое их закрывание.

4. Лист дефлектора на середине водяного радиатора поставлен из тонкого материала без наличия отбортовки и укреплён к раме недостаточным количеством болтов. Вследствие этого лист дефлектора разрушается и по частям исчезает.

5. Водомаслянные радиаторы в водяных полостях сильно загрязнены, что вызвано попаданием олова из водяных радиаторов.

6. Трубки маслинного манометра, бензиовые шланги, впрыскивающий трубопровод, дренажная труба между водяным и водомаслянным радиатором и сливной кран недостаточно укреплены, в результате чего они лопаются.

7. Перекидочные гайки маслинного трубопровода, гидропод’ема шасси не законтрены, в результате чего отвинчиваются и могут вызвать большие разрушения смазочной системы или гидравлического механизма управления шасси.

8. Водомаслянные радиаторы за №№ 97216, 97,256, 87050, 77381, 87008, 77385, 97511, 97276, 77380, 77064, — не имели внутренней укрепляющей трубки, перегородки, в результате чего трубки поломались, вода проникла в масло, вызвав повреждение моторов.

9. Проводка бензиномеров вызвала продырявливание крайних бензобаков на первых 20 самолётах.

10. У сиденья штурмана систематически повторяется излом передней и левой боковой (у под’емного рычага) трубок.

11. Шарнирные стаканы расчалок на стабилизаторе не поворачиваются и расчалки разрываются.

12. Капоты мотора в местах касания друг друга разрушаются от вибраций.

13. Открытие щитков ("нортропов ”) требует больших усилий и времени.

14. Тормоза колёс шасси по своей конструкции не обеспечивают надёжного торможения, а управление тормозами, монтированное на педалях, не позволяет получить равномерного, мягкого торможения.

15. Костыльное колесо мало по габаритам, в результате чего "летят” покрьшки.».

Мероприятия по устранению перечисленных дефектов включали следующие работы:

«1а. По нашей просьбе и в нашем присутствии были испытаны ряд амортизационных стоек шасси "СБ”. При нагрузке в 2800 кг на один амортизатор шасси был достигнут полный ход 155 мм уже при высоте падения в 125 мм и получены двукратная нагрузка. Угасание колебаний наступало после колебаний.

Завод "Авиа ” изменил конструкцию диафрагмы, иглы, клапана и ввёл смазку поршня, причём при нагрузке в 2800 кг был достигнут ход амортизатора 155 мм, при высоте падения в 425 мм и четырёхкратная нагрузка. Никаких колебаний амортизатора кроме основного одного хода не наблюдалось.