История авиации 2003 04

7* Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Centre (SNCAC), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du I"Ouest (SNCAO), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Nord (SNCAN), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Sud-Est (SNCASE) и Societe Nationale des Constructios Aeronautiques du Midi (SNCAM).

8* Societe Nationale des Constructios des Moteurs (SNCM).

9* В 1937 г. суммарный объём заказов на бомбардировщики МВ-210 достиг 257 экземпляров.

10* Сказав «А», т. е. проведя национализацию головных сборочных авиапредприятий, правительство вынужденно было сказать следом «Б», иначе говоря, заняться анализом эффективности производства. За первыми двумя буквами экономического алфавита последовала третья — «В», означавшая увольнение части рабочих, без которых на данном этапе, по мнению чиновников Министерства авиации, можно было обойтись. Понятно, что, сделав этот шаг, правительство пошло на обострение отношений с профсоюзами и «народным фронтом». В результате поддержка курса, избранного Леоном Блюмом, начала снижаться в широких слоях французского общества. Несмотря на рост средств выделяемых на военные нужды, начатая правительством программа по переносу значительной части предприятий ВПК отрицательно сказалась как на темпах производства ВВТ, так на экономическом и социальном положении трудящихся, занятых в оборонных отраслях экономики. Персонал значительной части предприятий не получал зарплату, а сидел на пособии, ожидая, когда предприятия будут перенесены в более отдалённые от границы районы. Далеко не все хотели уезжать из центра страны на окраины, в результате на новых местах часто ощущалась нехватка квалифицированной рабочей силы.

11* Для подтверждения этого тезиса можно указать на успешные действия у английского побережья в августе — сентябре 1940 г германских поплавковых торпедоносцев Не115, которые обеспечивались мощным истребительным эскортом, а потому несли незначительные потери. Другим примером успешных действий устаревших ударных машин является знаменитый налёт 4-го Воздушного флота на Сталинград 23 августа 1942 г. Советская ПВО была практически полностью подавлена, что позволило в ударах по городу задействовать даже экипажи Ju52 из состава транпортных авиагрупп. Замечу, что машины этого типа не использовались в роли бомбардировщиков с момента окончания Гражданской войны в Испании в марте 1939 г.

* Показан предельный объём серийного производства при полной загрузке предприятий в три смены без выходных дней.

Однако Министр авиации Пьер Кот, по ряду причин не информированный в достаточной мере об этой инициативе военных и к тому же считавший, что нападение является лучшим способом защиты, отклонил этот вариант развития военно-воздушных сил Третьей Республики. Он не хотел загружать оснащённую устаревшим производственным оборудованием авиапромышленность заказом устаревших самолётов, а предлагал сосредоточится на модернизации авиазаводов и одновременно разработке нескольких современных опытных образцов, которые бы в ходе длительных испытаний были бы доведены до высокой степени готовности к серийному производству. После этого предполагалось развернуть выпуск последних на новом промышленном оборудовании в крупных масштабах, позволявших быстро удовлетворить основные потребности ВВС. Ретроспективно оценивая дальнейший ход истории, можно признать, что этот план действий, кстати, весьма благосклонно воспринятый в Министерстве финансов, был весьма продуманным вариантом военно-экономической политики, позволявшей пусть если не к сентябрю 39-го, то уж во всяком случае, к маю 40-го получить достаточное количество современных боевых самолётов.

Справедливости ради, необходимо отметить, что, несмотря на ряд издержек, результат даже такого частичного реформирования отрасли довольно быстро начал приносить свои плоды. Уже к концу 1937 г. рост объёма производства по основным видам продукции в авиационной индустрии составил в среднем 30 %. Пожалуй, наиболее благоприятным наступивший год оказался для фирмы «Моран- Солнье», чьи сборочные предприятия вошли в состав концерна SNCAO. 1 марта головной завод в Пуатье получил заказ на установочную партию из 16 MS.406, в апреле поступил заказ на 50 истребителей этого типа, а в августе это объединение положило в свой портфель второй контракт уже на 80 машин. Замечу, что к этому времени на испытаниях находились лишь два опытных самолёта (MS.405-01 и MS.405-02), отличавшихся редукторами, пропеллерами конструкцией крыла и стойками шасси, причём последний был потерян 28 июля в катастрофе, унёсшей жизнь лётчика-испытателя Рибьера. И всё-таки министерство авиации уже сделало свой выбор.

Наращивалось, хотя и медленно, также производство тяжёлых бомбардировщиков. После того, как фирма «Фарман» вошла в состав концерна SNCAC, она тут же получила заказ на 16 F-222.3BN5 так называемой третьей серии. Субподрядчиком фирмы «Фарман» выступили предприятия «Анрио», также вошедшей в концерн SNCAC.

Рост финансирования авиастроения не мог не сказаться и на опытных разработках. Конструкторское бюро «Амио» напряжённо работало над проектом скоростного бомбардировщика на базе модели «Е7», пытаясь подогнать его под требования военных, желавших получить машину с экипажем из пяти человек (категория «В5»), в то время как изначально самолёт под обозначением «Амио BR3» проектировался трёхместным (категория «ВЗ»), но с очень высокими характеристиками 12* . Основным конкурентом фирмы «Амио» был проект компании «Этаблиссмент Лиро эт Оливье», во многом аналогичный как по заложенным идеям, так и в плане их реализации. Оба самолёта были скоростными двухмоторными монопланами совсеми присущими им атрибутами. По темпам реализации КБ «Этаблиссмент Лиро эт Оливье» примерно на год опережала «Амио», выставив первый опытный бомбардировщик LeO-45-Ol на испытания ещё 16 января 1937 г. Уже к началу сентября машина показала практически все заявленные конструкторами характеристики.

В это время «Амио» предпочло сосредоточиться на создании прототипа проекта бомбардировщика — скоростного почтового самолёта «Е7», получившего обозначение «Амио-370», который, по мнению чиновников министерства авиации, мог очень эффектно продемонстрировать авиапромышленный потенциал Франции в ходе ряда состязаний и рекордных перелётов. В результате первый прототип бомбардировщика «Амио-340-01» выполнил первый полёт только 6 декабря 1937 г.