История авиации 2003 04

Многочисленные доводки первого опытного образца привели к тому, что разработчики «Амио-340», отстававшие вначале практически на год, к концу 1938 г. почти полностью сократили разрыв, выставив свой бомбардировщик на сдаточные испытания в январе 1939 г.(!) практически одновременно с LeO-451-Ol! Возможности новой машины уже к лету были настолько очевидны, что в Министерстве авиации начали подумывать об отказе от LeO-451 в пользу «Амио-340», но, решив, на всякий случай, не класть все яйца в одну корзину, французские чиновники и генералы предпочли продолжить реализацию двух программ.

Уже в мае был выдан заказ на 100 «Амио-350» и «Амио-351». Первые должны были оснащаться рядными двигателями жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза 12Y28/29», а вторые — звездообразными моторами воздушного охлаждения «Гном-Рон 14Аа04/05». Причём первые 14 бомбардировщиков должны были быть готовы к 1 апреля 1939 г.

Практически сразу же с принятием к реализации «Плана V» дополнительный импульс получила и программа развития двухмоторных многоцелевых боевых самолётов, которая уже в середине 1937 г. перешла в стадию серийного производства. В рамках нового плана 15 марта 1938 г. был подтверждён заказ на 207 тяжёлых истребителей «Поте-631СЗ» и «Поте-631CN2». Первый представлял собой трёхместный дневной истребитель, а второй — двухместный ночной перехватчик. 25 марта 1938 г. был выдан заказ на 125 лёгких бомбардировщиков «Поте-633». Количество последних в составе ВВС, согласно «Плану V», предполагалось довести до 449 машин, из которых 254 предполагалось иметь в «первой линии», а остальные — в резерве. Стремясь закрепить достигнутый успех конструкторское бюро Анри Поте выставило на официальные испытания в сентябре 1938 г. опытный вариант трёхместного разведчика «Поте-637-01». Хотя появившаяся снизу гондола радикально улучшила обзор для летнаба, который теперь мог успешно корректировать огонь своей артиллерии, она же, вызвав рост лобового сопротивления, столь же серьёзно ухудшила скоростные характеристики новой машины 20* . И всё-таки, несмотря ни на что, они заметно превосходили аналогичные показатели только недавно принятого на вооружение разведчика-бомбардировщика МВ-131 21* . В результате «беременная птичка», как назвали позже эту машину в строевых частях, пошла в серийное производство. Тот факт, что по бомбовой нагрузке МВ-131 превосходил новый «Поте» почти на порядок и, в сущности, на нём было гораздо легче усилить оборонительное вооружение, остался незамеченным комиссией, участвовавшей в приёмочных испытаниях. Правда, к замене планировались не МВ-131, а «Поте-542», находившиеся на вооружении четырёх разведывательных авиагрупп, на замену которым в августе 1938 г. был выдан заказ на 60 «Поте-637».

В сущности, нижняя гондола была настолько очевидным анахронизмом с точки зрения аэродинамики, что едва «Потез-637» вышел на испытания, как на чертёжных досках конструкторского бюро в Мельте появился новый вариант многоцелевого двухмоторного скоростного моноплана — «Потез-63.11». Ещё до окончания постройки первого опытного образца Министерство авиации выдало заказ на 70 самолётов этого типа. Постройка трёх опытных машин проводилась ударными темпами и облегчалась тем, что новый вариант имел общее с более ранними моделями крыло с мотогондолами, шасси, хвостовую часть фюзеляжа и оперение. В первый полёт «Потез-63.11–01» отправился уже 31 декабря 1938 г.

Впрочем, вряд ли это событие серьёзно улучшило настроение Анри Поте, который только недавно получил официальную бумагу из 1инистерства авиации, в которой чёрным по белому было написано, что «вследствие изменений взглядов Главного штаба ВВС на характер будущих боевых действий, заказ на 125 легких бомбардировщиков Р.633 аннулирован»\ Это решение оказалось результатом глубокого анализа боевых действий республиканской и франкистской авиации в Испании. Для Главного штаба французских ВВС, имевшего своих представителей «по обе стороны баррикад», ещё летом 1938 г. стало очевидно, что лёгкие бомбардировщики (вроде P-5/P-Z, «Валти V1/V11» или Ro-37) малоэффективны при действиях как по целям на поле боя, так и в ходе ударов по объектам, располагающимся в тактической глубине боевых порядков противника. Кроме того, в силу невысокой живучести и обороноспособности, эти машины несут серьёзные потери в подробных рейдах за линию фронта. В то же время штурмовики (Р-5ССС и He5l), наоборот, продемонстрировали достаточно высокую эффективность.

Понятно, что подобное изменение взглядов серьёзно отразилось на судьбе «Поте-633», серьёзно уступавшего «Бреге-690» едва ли не по всем показателям, включая скоростные характеристики и наступательное стрелково-пушечное вооружение. По последнему параметру различие было особенно разительным. Если «633-й» нёс один 7,5- мм пулемёт MAC образца 1934 г. с ленточным питаем, то «690-й» ещё и пару 20-мм пушек HS-9. При одинаковой нормальной бомбовой нагрузке в 400 кг и превосходстве в скорости «Бреге-690» почти на 60 км/ч, шансов у «Поте-633» в неофициальном конкурсе на штурмовик практически не было; не помогла даже несколько лучшая манёвренность последнего. Любопытно, что вариант усиления вооружения по образцу тяжёлого истребителя «Поте-631» 22* даже не предлагался разработчиками, так как быстро выяснилось, что подвеска на наружных замках 400 кг бомб снизит скорость двухмоторного истребителя едва ли не до 400 км/ч. В результате, 14 июня 1938 г. Министерство авиации выдало заказ на 100 двухместных штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691АВ2», причём ещё до конца года количество заказанных машин этого типа более чем удвоилось, достигнув 204 экземпляров. Что же касается «Поте- 633», то на его долю остались только экспортные заказы 23* .

Впрочем, к моменту запуска в серийное производство «Бреге- 690», который первоначально создавался как трёхместный многоцелевой скоростной боевой самолёт, также претерпел некоторые изменения. Основными из них было уменьшение экипажа до двух человек, и изменение наступательного стрелково-пушечного вооружения. На месте кабины штурмана появился бомбоотсек, а одну из пушек, с целью уменьшения полётной массы, заменили пулемётом. В таком виде машина пошла в серийное производство, причём его развёртывание проводилась параллельно с постройкой опытного образца штурмовика «Бреге-691-01».

Весна 38-го оказалась урожайной и на заказы новых истребителей, поскольку в рамках принятого в марте «Плана V», французские ВВС должны были к 1 апреля получить 940 истребителей новых типов. В апреле концерн SNCAC получил опцион на 370 MS-406, объединение SNCAO — на 325 MS-406, a SNCAM — на 130 MS-406. К моменту принятия к реализации «Плана V» были завершены государственные испытания нового истребителя МВ-150, который по ряду показателей (главными из которых были вооружение и живучесть 24* ) превзошёл MS-406. Уже в марте появился официальный заказ на три опытных варианта этого истребителя с различными двигателями воздушного охлаждения, а в начале апреля на разработчиков пролился поистине золотой дождь, поскольку Министерство авиации, по согласованию с Главным штабом ВВС, заказало сразу 475 истребителей. Первоначально в соглашении предусматривалось, что поставка 300 МВ-150 будет выполнена к 1 апреля 1939 г., а остальные 175 машин поступят в строевые части до конца ноября того же года. Однако в том же месяце контракт был изменён. В апреле 38-го был выдан заказ и на первые два опытных D-520.