История авиации 2003 04

Однако в мае в мировую прессу просочились сведения о новом варианте германского плана нападения на Чехословакию (план «Грюн»), после чего Гитлер заговорил об угнетении чехами этнических немцев, начав раскручивать Судетский кризис. Великобритания, в лице её премьера Невилла Чемберлена, подчёркнуто дистанцировалась от Франции, заявив, что не станет помогать Третьей Республике, если последней придётся выполнять свои обязательства по франко-чешскому договору о взаимопомощи. Подобного поворота в отношениях двух стран всего через несколько месяцев после проведенных переговоров в Министерстве авиации и Главном штабе французских ВВС не ждали, а потому тут же решили подкорректировать только недавно утверждённые цифры.

Решение, принятое чиновниками и генералами, требовало сокращения времени на все приготовления до двух лет, т. е. до марта 1940 г. В новых условиях взгляды начальника Главного штаба ВВС генерала Вюллемина на необходимость усиления в первую очередь истребительной авиации теоретически давали возможность быстрого наращивания потенциала ВВС при известной экономии ресурсов и приобрели особую актуальность. Сохранили свой «статус кво» и взгляды на возможность применения устаревших бомбардировщиков при сильном истребительном прикрытии, а также в сумерках и ночью. Численность этих машин хотя и медленно, но продолжала увеличиваться по контрактам выданным ранее в рамках «Плана I» и «II».

Однако принятие решения ещё не означало его автоматического выполнения, даже несмотря на выделение необходимых финансовых средств. Очень быстро выяснилось, что планы производства 4740 боевых самолётов требуют одновременно выпуска по самым скромным подсчётам не менее чем 12 тыс. авиадвигателей, развитие производства которых до необходимого уровня требовало финансовых и материальных средств, вполне сопоставимых с затраченными на расширение самолётостроительных заводов. Тот факт, что выпускаемых авиадвигателей уже не хватает 25* , стал очевиден в начале апреля, когда Министерство авиации выдало заказ на 475 истребителей МВ-150, которые должны были оснащаться звездообразными моторами «Гном-Рон 14N21». В результате в следующем месяце был выдан ещё один заказ на три опытных самолёта с двигателями «Гном-Рон 14R», «Испано-Сюиза 14Аа» и под американский «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC-G 26* .

Поскольку конструкторское бюро, возглавляемое Морисом Русселем, не видело значительных трудностей в реализации этого задания, то с учетом времени, необходимого на разработку трёх модификаций, первоначальный заказ был несколько сокращён и полностью передан для реализации концерну SNCASO. Теперь МВ-150 был заменён на МВ-151 и МВ-152. Предполагалось построить 144 МВ-151 с мотором «Гном-Рон 14N35», а также 288 МВ-152, половина из которых оснащалась двигателями «Гном-Рон 14N25», а остальные — «Гном-Рон 14N49». Любопытно, что сделав логичный шаг в отношении концентрации производства данного типа истребителя на одном объединении, чиновники Министерства авиации не смогли сделать второй и распределили 432 указанных самолёта между тремя заводами вне зависимости от вариантов!..

Ко всему прочему ситуация с двигателями, судя по всему, продолжала ухудшаться, так как в середине лета Министерство авиации расширило заказ на число опытных вариантов истребителя с различными силовыми установками. В дополнение к указанным вариантам чиновники посчитали необходимым получить МВ-152 с двигателем «Гном-Рон 14N21» и МВ-154 с американским «Райт- Циклоном» GR-1820-G20A. К этому времени модификация с заокеанским двигателем «Пратт Уитни Твин Уосп» R-1830-SC3G получила «серийное» обозначение МВ-153.

Примерно в это же время угроза нехватки двигателей «Гном-Рон 14Аа04/05» поставила под угрозу реализацию программы «Амио- 350». Летом 38-го стало очевидно, что моторов указанного типа с трудом хватит даже для предприятий объединения SNCASE, уже готовившихся к серийному производству LeO-451 и приступивших к заготовке материалов и комплектующих. В этой ситуации разработчики из «Амио Авиасьон» предложили чиновникам и генералам полностью согласовать конфигурацию «универсального планера», который можно было бы оснащать различными типами силовых установок. В частности, участвовавшие в заводских испытаниях специалисты моторостроительного объединения SNCM, наряду с двумя указанными вариантами, предложили ещё шесть образцов, оснащённых различными типами силовых установок. В частности, были спроектированы «Амио-352» с «Испано-Сюиза 12Y50/51» (1100 л.с.), «Амио-353» с «Роллс-Ройс Мерлин III» (1030 л.с.), «Амио-354» с «Гном-Рон 14N48/49» (1070 л.с.), «Амио-355» с «Гном-Рон 14R02/03» (1030 л.с.), «Амио-356» с «Роллс-Ройс Мерлин X» (1130 л.с.) и «Амио-357» с «Испано-Сюиза 12Y89ter» (1200 л.с.).

На первый взгляд, это был вполне реальный выход из отнюдь не простой ситуации с двигателями, образовавшейся из-за непоследовательной национализации, проведённой правительством Леона Блюма. Но просчёты эти в полной мере стали очевидны только через год — полтора, а пока баланс между машинами, оснащённым моторами «Испано-Сюиза 12Y28/29» и «Гном-Рон 14Аа04/05», всё больше склонялся в пользу вторых. В июле, когда стало очевидно, что предприятия «Испано-Сюиза» не успевают производить в требуемых количествах и моторы жидкостного охлаждения, было решено, что из 120 бомбардировщиков 45 будут оснащаться двигателями «Испано-Сюиза 12Y28/29», а 75 — «Гном-Рон 14Аа04/05». Прошло ещё полгода, пока к началу 39-го не стало ясно, что рассчитывать на рядные двигатели не приходиться, после чего базовая модель «Амио-350» была отброшена и было решено построить по 60 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио-353».

К концу лета политическое напряжение в Европе нарастало, и начальник главного штаба французских ВВС генерал Вюллемин отправился на переоборудованном «Амио-340-01» с визитом в Германию. Трудно сказать, какое впечатление эта машина произвела на офицеров Люфтваффе, но последние смогли явно поразить воображение француза. В частности, на заводе в Аугсбурге Вюллемину показали, как из ворот сборочного предприятия выкатывают один за другим серийные тяжёлые истребители Bf110, которые после соответствующей «проверки» аэродромными специалистами взлетали через равные промежутки времени и направлялись в строевые части. Как выяснилось уже после войны перед глазами легковерного «галла» туда-сюда гоняли всего лишь пяток имевшихся «стодесятых», которые после взлёта приземлялись на запасном аэродроме и на буксире подтягивались к цеху покраски, где на них частично меняли камуфляж, бортовые номера и регистрационные коды. После чего машины закатывали обратно в цех, выкатывая через другие ворота на глазах потрясённого гостя.

Результаты не замедлили сказаться. В ходе одной из многочисленных консультаций между дипломатами и военными, происходивших в период Судетского кризиса, генерал Вюллемин прямо заявил членам французской делегации, что «в случае конфликта с Германией из-за Чехословакии французские ВВС окажутся на краю пропасти и будут разгромлены менее чем за две недели». Тогда считалось, что ВВС Германии и Италии уже могут выставить на континенте около 5000 новых боевых самолетов первой линии. В то время как французские ВВС к 1 апреля 1939 г. могли располагать в лучшем случае 500 новыми боевыми самолетами.