История авиации 2003 04

За грядой альпийских вершин находилось ещё одно фашистское государство — Италия, готовившаяся бросить вызов французскому господству на Средиземном море. Хотя строительство ВВС по плану «R» осуществлялось с колоссальными трудностями, фашистская пропаганда на всех углах трубила о потрясающей мощи итальянских ВВС, якобы насчитывавших к концу 1937 г. свыше 3500 только боевых самолётов 16* !

Однако подробности гонки авиационных вооружений стали известны много позже, а пока к началу 1938 г. был практически завершён вывод значительной части лёгких бомбардировщиков «Бреге- 270» и «-271» во «вторую линию». Хотя довольно много этих машины ещё долгое время находились в строевых частях, практически никто их не рассматривал в качестве реального боевого средства. Всё меньше вызывали положительные эмоции у лётного состава также примерно две сотни архаичных разведчиков «Мюро-115» и «-117». Казалось, в то время, когда ВВС других стран стремительно оснащались новейшими скоростными монопланами, французские ВВС старели буквально на глазах. Эта мысль была настолько очевидной, что при всей своей горечи была высказана в ходе переговоров представителей Главного штаба французских ВВС и Генштаба с делегацией британских Королевских ВВС, которые прошли в 1937 г.

В ходе заседания 6 декабря 1937 г. членов Постоянной Комиссии по Национальной Обороне было высказано намерение определить параметры нового плана строительства ВВС и развития авиапромышленности, которые, с учётом дальнейшего ухудшения политической ситуации в Европе, позволили бы в максимально сжатые сроки усилить военную авиацию.

Между тем, Пьеру Коту не простили результатов национализации авиапромышленности, и вскоре его на посту Министра авиации сменил Ги Ла Шамбр. С подачи нового главы Министерства авиации Главный штаб ВВС смог в достаточно короткие сроки разработать новую программу, получившую название «План V». В сущности, он представлял собой трансформированную программу развития ВВС и авиапромышленности, разработанную Пьером Котом. Представленный на рассмотрение в «верхи», «План V» был рассмотрен и утверждён всеми инстанциями в рекордно короткие сроки — с 8 по 15 марта 1938 г.! Быстрота, с которой был принят этот серьёзнейший документ, объяснялась происходившим в это же время «аншлюссом» Австрии, которая была присоединена к Германии в течение всего четырех недель.

15* В то время «Девуатин» уже разрабатывала лёгкий многоцелевой двухмоторный самолёт для армейской авиации, строила опытный одномоторный поплавковый скоростной катапультный разведчик D- 730 для флота и опытный двухмоторный штурмовик-бомбардировщик D-770, а также готовила к серийному производству трёхмоторный пассажирский самолёт D-342.

16* Надо заметить, что посетившие примерно в это время ряд итальянских авиапредприятий советские инженеры и военные более сдержанно отнеслись к успехам итальянской авиапромышленности, посчитав, что Италия имеет в лучшем случае 2200–2300 боевых машин, что и было отмечено в отечественных справочных изданиях того времени.

Хотя конструкция MS-405/MS-406 (как, впрочем, британского «Харрикейна» и советского Як-1) включала ряд анахронизмов, основной проблемой у его создателей было отсутствие серийного двигателя, позволявшего «Морану» конкурировать с появившемся в конце 1938 г. германским Bf109E.

Разработчики новой программы постарались принять во внимание темпы перевооружения Британских ВВС, а также предусматривали получение помощи от Соединенных Штатов. После её завершения, как предполагалось, французские ВВС должны были сравняться с Люфтваффе, в то время как британские ВВС должны были достигнуть уровня, позволяющего им противостоять Реджиа Аэронаутика. Всего по «Плану V», который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2620 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии», т. е. в резерве. Все эти мероприятия были подкреплены внушительным ростом бюджета Министерства авиации, на нужды которого в 1938 г. было выделено 7,779 млрд. франков — в 1,85 раза больше, чем в предыдущем году. Старт новой программе предполагалось дать 1 апреля 1938 г.

Кроме того, Главный штаб ВВС предусмотрел обширную программу подготовки специалистов для расширявшихся военно-воздушных сил. Необходимо было получить дополнительно 600 пилотов-офицеров и наблюдателей, 100 механиков-офицеров, от 1500 до 2000 рядовых пилотов, 1200 воздушных стрелков, 1000 стрелков- радистов, 10.000 авиамехаников, 800 специалистов по различному оборудованию, 600 оружейников, 100 фотографов, 1000 наземных радиооператоров и столько же электриков.

К этому времени Министерство авиации выдало недавно образованным концернам внушительные заказы на перспективные боевые самолёты, разработка которых, как казалось, весной 1938 г. близилась к завершению. В частности, в январе 1938 г. выданный ещё в рамках «Плана II» заказ на 10 «Амио-350В4» плавно перетекал в похороненные ещё на стадии рождения «План III» и «План IV». Поскольку программа создания бомбардировщика «Амио-350» наряду с LeO-45 была отмечена высшим приоритетом, то, несмотря на отсутствие зимой 1937–1938 гг. официально утвержденного плана развития ВВС, она находилась в поле зрения чиновников Министерства авиации и офицеров Главного штаба ВВС. Как только в ходе заводских испытаний невооружённый прототип «Амио-340» продемонстрировал примерно ожидаемые характеристики, подкреплённые впечатляющим дебютом скоростного почтового «пакетбота» «Амио- 370» 17*, разогнавшегося на высоте 5000 м до максимальной скорости 475 км/ч, военные тут же выдали заказ на установочную партию из десяти бомбардировщиков «Амио-350В4». К моменту начавшихся 21 марта государственных испытаний в Виллакублэ, концерн SNCAC получил ещё один контракт на 20 бомбардировщиков, подписанный 15 марта уже в рамках «Плана V».

В тот же день заказ на 20 LeO-45 18* , выданный концерну SNCASE ещё в рамках «Плана II», был подтверждён в «Плане V», а спустя менее двух недель, 26 марта, был дополнен вторым опционом ещё на такое же количество бомбардировщиков. Хотя в целом лётные характеристики первого опытного LeO-45-Ol вполне удовлетворяли представителей Armee de l"Air 19* , но военным как обычно хотелось чего-то большего. Сначала решили поменять капоты, благодаря чему существенно снизилось лобовое сопротивление, а максимальная скорость возросла до 500 км/ч. Между тем надёжность силовой установки явно желала лучшего, в чём немалую роль играли заужен-ные капоты, ухудшавшие охлаждение недоведённых двигателей. По этой причине вместо звездообразных моторов «Испано-Сюиза 14Аа04/05» было решено поставить аналогичные по мощности и по конструкции «Гном- Роны 14N20/21». Затем в целях повышения устойчивости увеличили угол поперечного излома консолей. Хотя все работы проводились достаточно быстро, каждый этап, помимо заводских испытаний, завершался тестированием опытной машины в Государственном авиационном исследовательском центре (СЕМА). В результате к итоговым сдаточным испытаниям LeO-451-Ol — это обозначение получил модернизированный вариант бомбардировщика — все заинтересованные стороны приступили только в январе 1939 г.! К этому времени в портфеле концерна SNCASE появился ещё один контракт на 80 LeO-451, подписанный 15 июня 1938 г. Однако от оптимизма, царившего в Министерстве авиации в первой половине 1938 г., к концу года не осталось и следа. Причины были очевидны — программа серийного выпуска катастрофически отставала от графика, а самое главное — от требований всё более накалявшейся международной обстановки.