История авиации 2003 04

Единственным оппонентом этого решения явился один из «патриархов» европейской коммерческой авиации, двухдвигательный «Вими Комершл», нёсший собственное имя «Сити оф Лондон». Этот ветеран гражданского воздушного флота применялся на британских регулярных авиалиниях дольше всех других переходных английских авиалайнеров, курсируя под флагом «Империал Эйруэйз» по трассе Лондон — Брюссель, по-видимому, до 1934 г. включительно. Одной из возможных причин такой длинной жизни, видимо, является военное прошлое конструкции, обеспечившей лайнеру высокую прочность и надёжность.

18* В тот же день, 22 сентября 1934 г., там же на Мальте потерпел аварию и сам Алан Кобхэм, выполняя на самолете «Эйрпид» AS.5 «Курьер», оборудованном системой дозаправки топливом в полете, перелет из Портсмута (южное побережье Англии) в Карачи. Позднее Кобхем организовал фирму «Флайт Рефьюэлинг», которая занималась разработкой систем дозаправки топливом в полете, первоначально, как ни странно, для оснащения коммерческих авиалайнеров «Империал Эйруэйз».

В 1924 г. две амфибии «Си Игл» перешли в пользование «Империал Эйруэйз». Приведенная на снимке машина (per. G-EBFK) прослужила до 1928 г., а другая (per. G-EBGS) 10 января 1927 г. была потоплена врезавшимся в нее кораблем.

Мощный трехмоторный W/9a «Хэмпстед» мог при отказе любого двигателя продолжать не только прямолинейный горизонтальный полет, но и набирать высоту. Однако время полотняно-деревянных авиалайнеров уже безвозвратно уходило, и W/9a так и остался в единственном экземпляре. Самолет разбился в мае 1930 г. в Новой Гвинее при столкновении с горой.

Катастрофа W/10 «Сити оф Оттава» (per. G-EBMT) авиакомпании «Империал Эйруэйз», произошедшая 17 июня 1929 г. Обломки W/10 вылавливает из вод Ла- Манша бельгийский траулер «Гэйби». На снимке виден характерный трапециевидный киль W/10, отличавший его от более ранних машин типа W/8.

Продолжение следует.

ПРОЕКТЫ

Александр Кириндас

Технический прогресс, получивший значительное ускорение в годы Первой Мировой войны, в 20-е и 30-е годы двигался семимильными шагами. Несмотря на очевидный спад объёмов военных заказов после окончания мировой бойни, боевая техника стремительно совершенствовалась. Особенно это относилось к танкам — ещё недавно неуклюжим угловатым мастодонтам, двигавшимся со скоростью пешехода.

Теперь же эти бронированные звери разгонялись до уровня серийных автомобилей. Но конструкторам и этого было мало. Идея вертикального охвата противника в будущих вооружённых конфликтах уже тогда витала в воздухе и для того, что бы разрабатываемые клещи были действительно стальными, десантникам требовались танки. Их то и попытались научить летать инженеры сразу нескольких стран и в том числе набиравшей мощь Советской России.

На фото вверху и внизу американский конструктор Кристи демонстрирует джентельменам из Советской России возможности своего танка.

В ходе попыток продвижения на рынок своей модели танка американский инженер Кристи опубликовал ряд рекламных заметок, где в нелишенной беллетризма форме описывалась возможность использования его в авиадесанитируемом — снабженном крыльями летающем — варианте. Описание низвергаемой небом танковой лавины, сметающей все на своем пути, не оставило равнодушными отечественных военных. Представитель советского военного ведомства Халепский был просто заворожен параметрами динамики — скорость на колесах танка Кристи доходила до 160 км/ч! Понятно, что в Политбюро быстро заинтересовались возможностями этой бронированной машины и оперативно приняли решение о закупке танка в нелетающем варианте и выделении необходимых на это средств. Обычный танк Кристи нашей стране продал. Эта история многократно описана в литературе. Напомним только, что танк Кристи у нас стал родоначальником знаменитой серии танков ВТ и, в конечном итоге, легендарного Т-34. Однако материалы по летающему танку Кристи не предоставил. Более того, ни в одной из публикаций не давалось сколь-нибудь внятного описания приспособления, позволявшего ему летать. Было не ясно — взлетает танк самостоятельно, поднимается на буксире за самолетом или перевозится на внешней подвеске. Все вопросы советской стороны Кристи неизменно переводил в коммерческую плоскость, не торопясь делиться подробными сведениями о механизме летания. В этой связи военные составили к сентябрю 1932 г. предварительные техтребования (скорее даже пожелания) на летающий танк:

«1. Боевой вес танка со всеми приспособлениями для летания в пределах 5–6 тонн.

2. Максимальная скорость на колесах 70–80 км/ч

гусеницах 50–60 км/ч

в воздухе 150 км

потолок 1–3 км.

3. Тип движителя — колесно-гусеничный.

4. Принцип подъемного аппарата для взлета — нормальные крылья или автожиры.

5. Тип летательных приспособлений — съемные автоматически выключающиеся при посадке танка без выхода команды и одевающиеся при взлете с выходом команды.

6. Продолжительность выключения летательного приспособления — 5 минут, продолжительность одевания летательного приспособления — 15 минут.

7. Потребная аэродромная площадь для посадки и взлета:

а) при наличии автожира 100–200 м.

б) при наличии нормальных крыльев самолета до 500 м.

8. Тип и мощность мотора — авиационный марки М-34. Допускается использование для охлаждения мотора этиленгликоль.

9. Бронирование танка 8-6-4 мм.

10. Вооружение одна 45 мм пушка с круговым обстрелом спаренная с пулеметом. Один лобовой пулемет.

11. Боеприпасы — артиллерийский комплект 50 снарядов.

Пулеметный комплект 3000 патронов.

12. Команда 2 человека.

13. Запас горючего

а) при движении по дорогам 150 км

б) при движении в воздухе 250 км.

Бензобаки для движения танка по дорогам и для воздуха д.б. самостоятельными, однако при проектировании д.б. предусмотрена возможность использования всего запаса горючего как для движения по дорогам так и для движения в воздухе.

14. Для получения указанного боевого веса допускается применение легких сплавов и специальных высококачественных сталей.