История авиации 2003 04

Для перелета Кобхэма по этому маршруту был подготовлен тот же D.H.50J, на котором он летал в Бирму и Южную Африку. Правда, на этот раз самолет оснастили поплавковым шасси, и 30 июня 1926 г. он стартовал с реки Медуэй близ Рочестера (гр. Кент). Экипаж самолета составляли Алан Кобхэм и Артур Эллиот, захватившие с собой в качестве талисмана… бумеранг. Почти без происшествий 5 июля они достигли Багдада, но на перелете к Персидскому заливу самолет попал в песчаную бурю, из-за которой Кобхэму пришлось значительно снизиться. К несчастье в это время они пролетали над лагерем бедуинов, которые обстреляли машину, ранив механика и повредив топливопровод. Несмотря на то, что пилот все же сумел дотянуть до Басры, Эллиот вскоре после посадки скончался в госпитале. Вместо него Кобхэму вызвался помогать сержант Королевских ВВС Уорд, с которым они 5 августа (по другим данным 8-го) сели в Дарвине.

После этого самолет был установлен на колесное шасси и, выполнив малый круг почета по Австралии через Сидней, Мельбурн, Аделаиду, Алис-Спрингс, вернулся в Дарвин. Там он был опять «переобут» и 4 сентября взял курс на Англию. Наконец, 1 октября 1926 г. вызывающе красно-белый D.H.50J Кобхэма появился над Лондоном и, по достоинству завершая почти 43.000 км перелет, нагло сел на Темзе прямо перед Вестминстером. Его королевское высочество по достоинству оценил мужество Алана Кобхэма, возведя его в рыцарское достоинство, в то время как «героический» аэроплан с отстыкованными крыльями был с почестями провезен по улицам Лондона. Не забыла Англия и Эллиота, не поленившись снарядись экспедицию, найти бедуина (того ли?!), который стрелял в самолет Кобхэма, и показательно осудить его за убийство, дабы не повадно было препятствовать освоению имперских авиамаршрутов.

Одним из последствий этого перелета стала покупка Австралией в Англии девяти D.H.50A., которые эксплуатировались такими авиакомпаниями как WAA, QANTAS и AAS (Australian Aerial Services). Также была приобретена и лицензия для местного производства этих самолетов, которые, что необычно, большей частью строились на базах технического обслуживания самих авиакомпаний: семь — QANTAS (некоторые из них оснащались двигателями «Бристоль» «Юпитер» и имели обозначения D.H.50J) и еще три — WAA. Кроме того, по меньшей мере один D.H.50 построила упомянутая выше фирма «Ларкин». Во второй половине 1920-х гг. при поддержке QANTAS была организована австралийская авиационная служба экстренной медицинской помощи, первыми самолетами которой стали как раз D.H.50A, которые назывались «Флаинг Докторе» (летающие доктора) и оснащались двумя лежачими местами с носилками.

В то время как Кобхэм проводил разведку британских колониальных авиамаршрутов, «Империал Эйруэйз» купила у «Де Аэвилленд» первый новый авиалайнер, разработанный с учетом ее требований. Это был одномоторный биплан D.H.54 «Хайклиэ», впервые поднявшийся в воздух в июне 1925 г. Он оснащался 650-сильным двигателем «Роллс-Ройс» «Кондор ША» и мог перевозить 12 пассажиров. Серьезно для этого самолета отрабатывались мероприятия по безопасности полета. Так, для снижения взлетно-посадочных скоростей обе плоскости крыла были оснащены закрылками, отработанными на D.H.50J, а шасси сконструировано таким образом, чтобы при вынужденной посадке на воду отделяться без повреждения фюзеляжа, который, к тому же, имел необходимую для этого случая герметизацию. Однако, ввиду того, что значительное число аварий и катастроф в то время происходило из-за отказов двигателей, «Империал Эйруэйз» в начале 1926 г. приняла решение впредь заказывать только многомоторные самолеты, и D.H.54 так и остался в единственном экземпляре.

Особенно остро вопрос с возможными отказами двигателей стоял применительно к освоению имперских авиатрасс, где вынужденная посадка с высокой вероятностью означала бы гибель, как для машины, так и для находящихся на ее борту людей. В то время считалось, что для надежности в подобных условиях самолет должен иметь не менее трех двигателей, отказ одного из которых не приводил бы к падению или вынужденной посадке самолета.

Первоначально «Империал Эйруэйз» хотела заказать подобную машину «Хэндли Пейдж». Последняя еще в 1924 г. разработала по заказу бельгийской авиакомпании SABENA (преемница SNETA) трехмоторную версию W/8b для осуществления коммерческих авиаперевозок в Бельгийском Конго. Прототип этого самолета получил обозначение W/8e и впервые поднялся в воздух 25 апреля 1924 г. Он имел внутреннюю компоновку на 12 пассажирских мест и оснащался одним 360-сильным двигателем «Роллс-Ройс Игл MIX» в носовой части фюзеляжа и двумя 230-сильными «Сиддли ума» в крыльевых мотогондолах. Вслед за прототипом SABENA получила еще восемь W/8e, построенных по лицензии бельгийской фирмой SABSA.

Первый полет британского варианта W/8e, получившего обозначение W/8f и собственное имя «Гэмильтон», состоялся 20 июня 1924 г. От базовой версии этот самолет отличался только внутренним оснащением в соответствии с британскими стандартами. Однако «Гэмильтон», применительно к освоению дальних колониальных авиатрасс, не удовлетворил «Империал Эйруэйз» и в единственном экземпляре эксплуатировался на линии Лондон-Париж- Цюрих (в ряде источников указывается, что и SABENA из девяти W/8e две машины получила в варианте W/8f для эксплуатации на европейских авиалиниях).

16* В сухопутном варианте «Фэйри IIID» являлся одним из первых самолетов, оснащенных масляно-воздушными амортизаторами.

Продолжая экспериментировать, «Империал Эйруэйз» купила в 1925 г. у «Хэндли Пейдж» самолет W/9a «Хэмпстед», впервые поднявшийся в воздух 1 октября того же года. Этот авиалайнер имел пассажирскую кабину уже на 14 мест и оснащался тремя 385- сильными двигателями «Армстронг Сиддли» «Ягуар IV», которые впоследствии были заменены на 450-сильные «Бристоль Юпитер VI». Помимо большей пассажировместимости и мощности силовой установки, W/9a отличался от W/8e и W/8f установкой боковых моторов дальше от фюзеляжа, что позволило вывести их из возмущенного потока воздуха от переднего двигателя и снизить уровень вибраций. При отказе любого двигателя мощный «Хэмпстед» мог продолжать не только прямолинейный горизонтальный полет, но и набирать высоту со скороподъемностью 1 м/с. При отказе же двух двигателей на высоте 600 м самолет осуществлял снижение на дальности свыше 10 км. Однако основным конструкционным материалом W/9a, также как и предыдущих самолетов «Хэндли Пейдж», оставалось дерево. «Империал» же пришла к выводу, что для чрезвычайно сложных условий трансконтинентальных авиамаршрутов, нужен самолет с металлическим силовым каркасом. Фирма не успела вовремя перестроиться в соответствии с новыми требованиями 17* , и поэтому «Хэмпстед» также остался в единственном экземпляре.