История авиации 2003 01

Самолет практически все время летел в тучах, и лишь ночью Элкок ненадолго смог вывести «Вими» из облачного покрова, дав возможность Брауну определить по звездам местоположение и курс самолета. Затем их снова окутала пелена. Через некоторое время льдом забилась трубка Пито, и Элкок ко всем трудностям лишился информации о скорости полета. Возможно, из-за этого он потерял управление самолетом, и на высоте около 1200 м «Вими» свалился в штопор. Огромными усилиями летчику удалось вывести тяжёлую машину из этого гибельного режима на высоте около 15 м над водной поверхностью.

После набора высоты более 2000 м начали обмерзать соты радиаторов двигателей из-за чего начала подниматься температура моторов. Поэтому Брауну пришлось несколько раз выходить на обледенелые крылья и с риском свалиться поочередно прочищать соты радиаторов перочинным ножиком. Кроме того, интенсивно начали обледеневать поверхности управления. Набрав высоту около 3300 м, «Вими» так и не смог выйти из облачного покрова, и примерно в 130 км от Ирландского побережья Элкок принял решение снижаться в поисках более теплого воздуха.

Модернизированный «Вими» накануне перед взлётом на аэродроме в Сент-Джонсе (Ньюфаундленд).

В таком положении завершился исторический перелёт через Атлантику Элкока и Брауна.

Элкок и Браун отдыхая попутно знакомились с публикациями в газетах о своем перелёте.

На снижении начал сдавать правый мотор, но у Брауна, повредившего ногу, уже не было сил забираться на крыло и приводить «закапризничавший» «движок» в «чувство». Поэтому Элкок с целью увеличения скорости снижения перевел оба двигателя на малые обороты, и, когда самолет на высоте около 500 м вышел из облаков, авиаторы несколько секунд с замиранием ждали, успеют ли моторы набрать нужную мощность. К счастью, всё обошлось благополучно. Вскоре сквозь туман показались два небольших ирландских острова, а затем — радиорелейная вышка компании «Маркони», расположенная недалеко от Клиффдена (горы Коннемара, цента западного побережья Ирландии).

Таким образом, с неисправными приборами, без средств связи, большую часть времени находясь в облачности, Элкок с Брауном смогли впервые в истории авиации выполнить беспосадочный трансатлантический перелет, отклонившись от намеченного маршрута всего на чуть более 15 км. Самое интересное, что, благодаря сильному попутному ветру, в баках самолета еще оставалось достаточно топлива для продолжения полета до Лондона. Но Элкок решил не испытывать судьбу и начал выполнять посадку на подходящее поле, расположенное недалеко от вышки «Маркони». Правда, «поле» на самом деле оказалось торфяным болотом, при посадке на которое самолет едва не перевернулся, глубоко зарывшись в податливую почву носовой частью. На этом испытания для Элкока и Брауна закончились. Общее время их перелета составило 16 ч 28 м, из которых 15 ч 57 м они провели над Атлантическим океаном.

После приземления Джон Элкок сказал: «Это было ужасное путешествие. Чудо, что мы вообще долетели. Мы редко видели солнце или луну или звезды. На протяжении многих часов мы не видели вообще ничего. Туман был очень плотный, я временами нам приходилось снижаться до 100 м над уровнем моря».

Перелет Элкока и Брауна через Северную Атлантику, несмотря на его чрезвычайную сложность, наглядно продемонстрировал миру, что полеты самолетов над протяженными водными пространствами, даже при отсутствии надлежащей погоды, в обозримом будущем могут стать реальностью.

Помимо получения солидного денежного приза от «Дейли Мейл», оба авиатора приобрели славу и рыцарское звание. Однако сэру Джону Элкоку не долго удалось пользоваться плодами своих успехов: он погиб 18 декабря 1919 г. в Руане (Франция) при катастрофе пассажирской летающей лодки «Викинг I» (см. ИА № 5/2000) фирмы «Виккерс», которую он перегонял в Париж для демонстрации на очередном авиасалоне. Через несколько лет, 13 апреля 1922 г., подобная же летающая лодка «Викинг IV» унесет жизнь офицера австралийских ВВС сэра Росса Смита (см. ИА № 5/2000), одного из героев другого дальнего перелета «Вими» 1919 г., выполненного в ноябре — декабре по маршруту Англия — Австралия.

Артур Уиттен Браун пережил Элкока почти на 30 лет и умер в 1948 г. в возрасте 62-х лет. В международном лондонском аэропорту Хитроу в их честь установлен монумент, символизирующий победу человека и его творения — самолета над грозной Северной Атлантикой.

Немаловажную роль в освоении воздушных трансатлантических трасс внесли и дирижабли. Пионером в этой области явился британский воздушный гигант R.34 (длина 196 м, подъемная сила около 60 т, пять двигателей «Санбим-Маори» по 250 л.с.), построенный фирмой «Армстронг Уитуорт» в 1919 г. в числе двух однотипных жестких дирижаблей (первым был R.33) с использованием опыта, полученного при изучении захваченного в 1916 г. германского морского «цеппелина» L-33. Однако, также как и «Вими», R.34 на войну «опоздал», и военное министерство Великобритании решило использовать его в целях поднятия престижа Британской империи, поставив задачу выполнить на нем перелет из Англии в США и обратно. Этот дирижабль фактически принадлежал Адмиралтейству, однако его экипаж под командованием майора Джорджа Герберта Скотта был набран из Воздухоплавательной службы RAF.

Первоначально трансатлантический вояж R.34 планировалось выполнить весной 1919 г., но ремонт повреждений, полученных в ходе испытаний дирижабля, вынудил командование перенести старт на июль месяц, когда уже и американцы, и Элкок с Брауном завершили свои перелеты. Тем не менее, с востока на запад против направления преобладающих ветров Атлантику по воздуху ещё не пересекал никто. Поэтому элемент престижности в запланированном перелете R.34 всё ещё сохранялся.

Вылет дирижабля с 30-ю членами экипажа, числе которых находились глава Воздухоплавательной службы, генерал Эдвард Мэйтлэнд, и представители ВМС, состоялся 2 июля 1919 г. с базы Ист Фортчэн (район Эдинбурга, Шотландия). Невзирая на плохую видимость, многочисленные отказы двигателей и сильные встречные ветры, полет R.34 протекал гораздо спокойнее, чем путешествие Элкока и Брауна на «Вими». Где-то на середине пути на борту вдруг обнаружился 31-й член экипажа, а попросту «заяц», Уильям Боллэнтайн, который также являлся членом команды R.34, но был заменен перед вылетом боле старшим по чину лицом. Не желая упускать шанс прославиться, Боллэнтайн тайком проник на дирижабль и прятался между газовыми ячейками до тех пор, пока слабость, вызванная повышенной концентрацией водорода в воздухе, не принудила его сдаться генералу Мэйтлэнду. Так как выбрасывать Боллэнтайна на парашюте было уже поздно, а сажать под арест — бессмысленно, генералу пришлось определить его в экипаж в качестве разнорабочего.