История авиации 2003 01

Предполагалось, что выброшенные в глубоком тылу противника десанты смогут эффективно изолировать район намечающегося прорыва от подхода резервов противника, что должно было существенно облегчить прорыв заранее подготовленных позиций. Однако, вскоре стало очевидно, что в бою с этими самыми выдвигающимися резервами парашютисты, вооружённые лёгким стрелковым оружием и расположившиеся пусть даже на выгодных, но почти наверняка не подготовленных в инженерном отношении позициях, понесут очень тяжёлые потери. Если с доставкой противотанковых пушек (калибр которых в то время не превышал 45 мм) и минометов (120 мм) больших проблем не предвиделось, в силу их сравнительно приличной авиатранспортабельности, обусловленной небольшим весом и габаритами этих артсистем, то переброска по воздуху дивизионных (107–122 мм) и корпусных (152–203 мм) «калибров», которые в значительной степени и обеспечивали прочность обороны, в то время была просто невозможна. Это автоматически наталкивало военных теоретиков на мысль, что десантники должны вести преимущественно наступательный бой, в котором их должны были поддержать … танки.

На первый взгляд может показаться странным, что, не сумев обеспечить переброску по воздуху достаточно крупных орудий, военные и конструкторы сразу обратили свой взор на танки, масса которых существенно больше. Однако, последние, в отличие от первых, обладали собственными двигателями и могли передвигаться с довольно большой скоростью. Создать облегчённый вариант боевой бронированной машины, которую можно было бы подвесить под брюхо четырёхмоторного самолёта, безусловно, было сравнительно просто. И такие машины вскоре появились. Часть конструкторов пошла по пути создания сбрасываемых крыльев и стабилизатора, которые можно было смонтировать на почти любых серийных танках, которые в свою очередь должны были взлетать на буксире за бомбардировщиками. Типичным образом этого вида боевой техники был летающий танк Кристи, вызвавший своим появлением бурю восторга у военных специалистов многих стран.

Наряду с такими сравнительно традиционными подходами получили право на жизнь и более авангардные идеи. В основе большинства из них лежал постулат, согласно которому перебросить за линию фронта по воздуху много техники в любом случае не удастся, поскольку для этого потребуется много транспортных самолётов и истребителей. Это, в свою очередь, заставит ослабить прикрытие своей ударной авиации и сухопутных войск со всеми вытекающими последствиями. Значит — следовал логичный вывод военных теоретиков — боевые машины, поддерживающие десантников, должны обладать изначально настолько высокими боевыми качествами, что даже появление небольшого их количества однозначно решит исход боя с любым противником в пользу парашютистов.

Надо сразу сказать, что создание различной спецтехники и спецсредств для десанта велось в СССР с традиционным размахом. Это позволило уже к середине 30-х годов создать в РККА авиадесантные соединения. Несомненным фаворитом был проект, предложенный старшим инженером-конструктором Секции Особых Конструкций ЦАГИ Н.И.Камовым. В «Объяснительной записке к заявке и предложению» летом 1932 г. Николай Ильич писал: «Известная схема летающего танка конструктора Кристи — танка, снабженного крыльями, складывающимися при посадке, обладает, на мой взгляд, следующими недостатками:

1) Взлетная и посадочная скорость должна быть 90 — 100 км/ч, т. е. требуются большие посадочные площадки, т. е. необходимость пользоваться избранными районами.

2) Сложенные крылья занимают большой габарит и требуют остановки и внешней работы обслуживающего персонала.

3) Работа гусениц на больших скоростях требует очень тонкого конструктивного оформления, что понижает ее сопротивление огню.

Значительную выгоду представило бы снабжение танка геликоптерным винтом, который мог бы вытаскивать машину из любого «колодца» — полянки окруженной лесом и др. рода пересеченной местности.».

Формулируя идею создания своего летающего танка-вертолёта, Н.И.Камов отмечал, что геликоптерная схема требует наличия сложного механизма перекоса, рулевых винтов и обладает большой площадью поражения. Заметно лучшей в этом плане была схема автожира, но снабжать танк «подкрыльями… и оперением — считал конструктор — не годится — нужна бескрылая схема.»

Полётный вес разрабатываемого летательного аппарата был принят в 4000–4500 кг, а в качестве силовой установки был выбран самый мощный из имевшихся тогда отечественных рядных двигателей жидкостного охлаждения того времени М-34, развивавший на взлётном режиме до 850 л.с. Надо заметить, что Александр Микулин, являвшийся создателем двигателя М-34, не без основания рассчитывал уже в ближайшее время повысить мощность своего детища до 1000–1200 л.с. Это, с одной стороны, гарантировало довольно приличную тяговооружённость, а, с другой — позволяло впоследствии усилить бронирование или вооружение вертолёта.

Корпус машины обтекаемой формы предполагалось сваривать из броневых листов толщиной 5–8 мм. Это позволяло обойтись без внутреннего силового набора и давало известную экономию массы. Переходная часть корпуса (назвать её фюзеляжем всё-таки не поворачивается язык. — Прим. Авт.) приближается к несущему крыльевому профилю. Гусеницы располагались, как тогда говорили, «с большим разносом» в 3–5 м, что обеспечивало значительную устойчивость летательному аппарату при передвижении и посадке на пересечённую местность. Толкающий воздушный винт был выбран с целью упрощения ведения огня в передней полусфере и по условиям наименьшей поражаемости.

Несущий винт «трехлопастный, свободнонесущий, нержавеющей стали и трубой из хромомолибдена (или цельно-электронной) — с минимальным риском поражения пулеметным огнем. Лопасти могут быть сложены назад и собраны вновь из внутреннего помещения…

…Механизм передачи энергии, рассчитан на муфту у толкающего воздушного винта (устанавливающегося вертикально на земле), на муфту и редуктор для раскручивания ротора (механический запуск), муфту у горизонтальных валов к гусеницам».

Приняв повышенную нагрузку на единицу площади несущего винта (12,7-13 кг/м 2 ) Н.И.Камов получил сравнительно небольшой (даже по сегодняшним меркам) диаметр винта составлявший всего 20 метров, расчётная вертикальная скорость снижения составляла 5,9 м/с. Расчёты показывали, что посадочная скорость будет составлять всего около 20 км/ч, а пробег составит лишь около 5 м! Разбег (по неровной поверхности) должен был не превышать 50 м, расчётная скорость отрыва составляла 50 км/ч, минимальная эволютивная — чуть более 40 км/ч, а крейсерская — 150 км/ч.