Авиация и космонавтика 2008 07

Бомбардировочное вооружение самолёта обеспечивает подвеску буёв, торпед и бомб общим весом до 6350 кг (в перегрузочном варианте - 9300 кг). Имеется несколько десятков вариантов загрузки средствами поиска и поражения.

Оборонительное вооружение самолёта состоит из кормовой установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23.

Первый опыт эксплуатации комплекса Ту-142М в ВВС СФ показал низкую надёжность ППС. Это затрудняло оценку возможностей самолёта, а данные, полученные но испытаниях, не позволили выявить все недоработки комплекса. Сложностей с его освоением хватало, кроме того, в течение почти двух лет штатные буи считались секретными и не использовались. После снятия грифа секретности ещё в течение четырех лет мнения о возможностях буёв оставались противоречивыми. Результаты первых вылетов казались обнадёживающими, но настораживало одно чрезвычайно важное обстоятельство - достоверность и дальность обнаружений ПЛ оценивалась по докладам экипажей. Несовершенные бортовые средства регистрации не обеспечивали объективности. Бортовые записывающие магнитофоны имели узкую полосу пропускания, давали значительные искажения при записи, что не только затрудняло, но иногда и полностью исключало возможность проверки достоверности контакта.

Несмотря на существенные усовершенствования, опыт эксплуатации позволил выявить методические недостатки ППС: значительное время обработки информации от буёв; примитивный метод классификации контакта; основанный на сравнении особенностей спектрограмм операторами; невозможность применения буёв при состоянии моря свыше трёх баллов и другие.

Реальные возможности ППС несколько прояснились после оборудования в 1984 г. пяти самолётов Ту-142М новым магнитным регистратором. Полученные с его помощью данные позволили предъявить обоснованные претензии разработчикам.

В то время, когда Ту-142 ещё испытывался, в январе 1977 г. вышло Постановление Совмина о создании новой поисково-прицельной системы.

Правда, лётно-конструкторские испытания комплекса начались только в 1985 г.

Совместные Государственные испытания самолета, получившего наименование Ту-142МЗ, проводились на Чёрном, Баренцевом, Охотском морях с апреля 1985 г. до ноября следующего года. Второй этап, начавшийся 13 ноября 1987 г., закончился 30 ноября 1988 г. Результаты их показали, что комплекс Ту-142МЗ более эффективен и превосходит Ту-142М по поисковым возможностям в 2-2,5 раза, расход буёв на слежение снижается на 20 %, увеличивается вероятность поражения ПЛ торпедами.

Постановление о приёме на вооружение модифицированной ППС состоялось в 1993 г.

Фактически самолёт Ту-142МЗ является модификацией самолёта Ту-142М. Он получил усовершенствованную ППС, а также более современные средства РЭБ.

Ту-142 над Северной Атлантикой

Подверглась модернизации и силовая установка; вместо двигателей НК-12МВ установили более мощные НК-12МП. Тактические задачи, решаемые комплексом, не изменились.

В конце 1980-х годов наряду с серийным производством Ту-142МЗ началось их переоборудование в частях. Первые Ту-142МЗ поступили в строевые части в 1993 г, а в ? 994 г. Таганрогский завод прекратил их выпуск. Все они поступили на ТОФ.

На авиационных заводах в Куйбышеве и Таганроге всего было построено около сотни Ту-142 различных модификаций.

Эксплуатация самолётов Ту-142 сопровождалась многочисленными отказами, нередко для устранения недоработок приходилось прекращать полёты. Так, с марта 1985 г. из-за трещин крыла самолеты стали часто отстраняться от эксплуатации, а еще через четыре года по причине малых календарных сроков началось списание самолётов Ту-142 первых выпусков (самолёты с крылом исходной конструкции имели срок службы 22 года, с улучшенным крылом - до 25 лет),

В 1986 г. из-за трещин гондол шасси приостановили эксплуатацию 35 Ту-142М постройки 1978 -1986-х годов. Разработанные мероприятия по их усилению положительных результатов не дали, и только в апреле 1989 г, удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС, ВМФ по устранению недостатков.

В то же время аварийность самолётов Ту-142 оставалась на относительно низком уровне, о чем свидетельствуют 3,5 лётных происшествия на 100 тыс часов налёта.

Наиболее трагичны две катастрофы; 6 августа 1976 г, на аэродроме Североморск-] авиации СФ и 20 апреля 1984 г. в ВВС ТОФ. В первом случае экипаж в составе кандидата на должность командира корабля лейтенанта Хазагерова и инструктора командира эскадрильи майора В.Н. Морозова выполнял контрольный полёт в зону и по большой коробочке. Как записано в официальном отчёте, через 15 мин экипаж решил произвести вынужденную посадку на аэродроме взлёта. Приземление произошло на скорости, превышающей посадочную на 30-40 км/ч, в дополнение ко всему после пробега 740 м самолёт развернулся вправо, сошёл с ВПП, попал в глубокий котлован и разломился. Три человека погибли.

Вторая катастрофа произошла в воздухе. Экипаж командира полка полковника В.И. Зубкова выполнял тренировочный полёт по маршруту в паре. Аварийная обстановка возникла через 1 ч 15 мин после взлёта на высоте 7 200 м над Охотским морем. По докладу ведомого он наблюдал в районе правого двигателя самолёта ведущего выхлоп чёрного дыма и белый шлейф с последующим возникновением очага огня. Самолёт перешёл в правую нисходящую спироль с увеличением крена до 60-70 град., столкнулся с водной поверхностью и взорвался. Наиболее вероятная причина катастрофы - разрушение элементов третьей силовой установкой (обрыв лопасти винта или разрушение диска турбины}, что привело к повреждению проводки управления элероном, потере герметичности топливной системы и пожару с последующим креном и переходом в крутую спираль

В 1983 г* самолет ТУ-142М привлёк внимание ВМС Индии, и руководство этого государства через МИД обратилось с просьбой о его приобретении.

В 1986 г. Индии передоли восемь самолётов Ту-142МЭ Основное отличие от отечественным самолётов состояло в некотором усовершенствовании оборудования и совращении номенклатуры применяемых средств.

До середины восьмидесятых годов площади районов боевой службы морской авиации постоянно расширялись, чему в немалой степени способствовало периодическое базирование её самолётов на аэродромах дружественных стран Азии, Африки и Америки.

Кок уже говорилось ранее, полёты самолётов-разведчиков Ту-95РЦ, начало которых относится к 1970 г., но Кубу, о затем в Анголу и Гвинею давали экипажам хорошую практику в дальних полётах в различных климатических условиях. В процессе их выполнялся радиолокационный поиск надводных целей, велось радио- и радиотехническая разведка береговых средств. За 1978-1979 годы с аэродромов Гаваны, Конакри и Луанды самолёты Ту-95РЦ произвели 450 самолёто-вылетов.