Авиация и время 1997 05

В общей сложности сентябрьские авиакатастрофы унесли жизни 396 чел. (с учетом 2 спортсменов, погибших на Авиационной олимпиаде в Турции). Мировой парк летательных аппаратов уменьшился на 22 единицы.Q

Будет ли разгадана тайна самолета Н-209?

12 августа 1937 г. в 18 часов 15 минут четырехмоторный гигант ДБ-А (URSS Н-209) после взлета со Щелковского аэродрома под Москвой взял курс на север. Экипаж машины: командир С.А.Леваневский, второй пилот Н.Г.Кастанаев, штурман В.И.Левченко, бортмеханики Г.Т.Побежимов и Н.Н.Годовиков, бортрадист Н.Я.Галковский. Начался третий в том году советский перелет через Северный полюс в Америку.

Знаменитый полярный летчик Герой Советского Союза Си-гизмунд Леваневский был одним из инициаторов трансполярных полетов. Весной 1935 г. Леваневский передал заместителю председателя СНК В.Н.Куйбышеву письмо с обоснованием такого перелета. Инициатива была поддержана, вышло соответствующее постановление СТО и образован комитет по дальнему перелету во главе с Орджоникидзе и Туполевым. 3 августа 1935 г. Леваневский, Байдуков и Левченко на самолете АНТ-25 вылетели по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Франциско. Однако, достигнув Баренцева моря, они были вынуждены перелет прервать из-за неисправностей в работе силовой установки. После этого Леваневский заявил на Политбюро, что одномоторная машина не подходит для такой задачи.

Полет через Северный полюс стал для Леваневского смыслом жизни, и вторую попытку он решает осуществить на новейшем четырехмоторном бомбардировщике ДБ-А. Первый экземпляр этого самолета, получивший регистрационный номер Н-209, к концу 1936 г. завершил летные испытания. Тем не менее, машина не была окончательно доведена. Однако после того, как в июне и июле 1937 г. были осуществлены два успешных трансполярных перелета на самолетах АНТ-25, Леваневский решает не откладывать далее свой полет. В конце июля он на специально подготовленном Н-209 совершил беспосадочный контрольный перелет по маршруту Москва-Мелитополь-Москва и 12 августа направил эту машину к полюсу.

Вначале полет Н-209 протекал нормально. 13 августа в 13.40 самолет пролетел Северный полюс на высоте 6000 м. Но уже в 14.30 была принята тревожная радиограмма о выходе из строя крайнего правого двигателя и о снижении до 4600 м в условиях сплошной облачности. В 15.58 поступило сообщение: «Все в порядке. Слышимость Р-1» (т.е. плохая), в 17.53 - «Как вы меня слышите? РЛ (позывной Н-209). Ждите…» 14 августа в 14.44 по Гринвичу радиостанция Анкориджа приняла последнее сообщение: «Не имеем ориентировки, …затруднения с радиопередатчиком». 22 августа на волне Н-209 принимали отдельные знаки, после чего рация РЛ умолкла… До ноября велись активные поиски самолета Леваневского в высоких широтах с советской и американской сторон. Каких-либо следов обнаружить не удалось. Спустя год поиски прекратили.

Через полвека, в августе 1986' г., газета «Советская Россия» организовала экспедицию в район озера Себян-Кюель в Якутии, где по утверждениям местных жителей перед войной затонул самолет. Но и эта попытка оказалась безрезультатной. Тем не менее, будем надеяться, что Н-209 удастся обнаружить еще в этом столетии. Нужно объединить усилия общественности России, Украины, США и Канады, чтобы к лету 1998 г. организовать экспедицию в район островов Спай и Тзитис у берегов Аляски. Частные лица и организации, желающие принять участие в подготовке экспедиции «Леваневский-Аляска-98», могут направить свои предложения в редакцию «АиВ».

Член Украинского фонда поиска Виктор Елецкий/ Запорожье

На страницах нашего журнала и других периодических изданий авиационного направления часто упоминается Запорожское АО «Мотор С1ч» - одно из крупнейших предприятий авиакосмической отрасли Украины. Генеральный директор АО «Мотор С1ч» В.А.Богуслаев ответил на ряд вопросов А.Ю.Совенко.

- Вячеслав Александрович, расскажите, пожалуйста, о сегодняшнем дне возглавляемого Вами предприятия.

- «Мотор С1ч» - одно из крупнейших в мире предприятий по разработке, производству и сопровождению в эксплуатации двигателей. Мы выпускаем их 37 типов для летательных аппаратов различного назначения. Наши двигатели длительное время и успешно эксплуатируются в 83 странах мира. В настоящее время осваивается серийный выпуск двигателей для самолетов нового поколения Ту-334, Ан-70, Бе-200, Як-48, Ан-140, а также для переоснащения находящихся в эксплуатации самолетов Ан-74, Ту-134 и Як-42. Для газоперекачивающих установок созданы газотурбинные приводы Д-336 и АИ-336 мощностью 6,2, 8 и 10 МВт, внедрены в производство газотурбинные приводы электростанций и другие виды продукции.

- Известно, что первые попытки запуска двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 на самолете Ан-140 были не совсем удачными. Не могли бы Вы прокомментировать возникшие проблемы?

- Действительно, двигатели запустились не сразу… А причины - самые естественные. Дело в том, что на этом двигателе впервые на наших ТВД применена уникальная система автоматического управления САУ-2000 с новой идеологией. Соответствующего опыта у ее разработчиков (ОКБ г-на Дудкина, г. Пермь, Россия) не было. А требовалось заглянуть в будущее… Особенность новой САУ в том, что она реализует различные алгоритмы управления двигателем и винтом в зависимости от того, находится самолет на земле, в воздухе или производит взлет. Раньше все ТВД создавались с единым алгоритмом, направленным на поддержание постоянных оборотов, а управление тягой происходило благодаря изменению угла атаки лопастей винта. Однако такой подход не позволяет удовлетворить современные требования к комфорту пассажиров, шуму на местности, уменьшению воздействия на окружающую среду и расходу топлива. Современный двигатель во время работы на земле должен буквально «шептать». Во время первых попыток запуска проблема заключалась в том, что винт неадекватно реагировал на команды системы флюгирования. В этом нет ничего особенного - шел обычный процесс отладки сложной системы. Сегодня винт флюгируется нормально. ЦИАМ дал разрешение на первый вылет, который и был успешно осуществлен.

- Ваш двигатель для Ан-140 является развитием вертолетного ТВЗ-117, созданного еще в 1967 г. Не устарел ли на сегодня его технический уровень?

- Вертолетный ТВЗ-117 является очень далеким «предком» нашего двигателя. А в качестве базового для него был выбран модифицированный серийный сертифицированный двигатель ТВЗ-117ВМА, разработанный в 1984-85 гг. Он принадлежит к семейству широко известных, серийно выпускаемых АО «Мотор С!ч» турбовальных двигателей ТВЗ-117, применяемых на вертолетах Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ка-27, Ка-29, Ка-32, а также на одних из лучших в мире боевых вертолетах Ми-28 и Ка-50. Многолетняя эксплуатация этих двигателей в самых различных условиях, в том числе и боевых, а также на палубах кораблей, показала их высокую надежность и доведенность конструкции. Суммарная летная наработка двигателей семейства ТВЗ-117 превысила 10,2 млн. часов. По уровню основных выходных параметров - удельному расходу и удельной массе - базовый двигатель ТВЗ-117ВМА стоит в ряду лучших в мире, имеет хорошо отлаженный технологический процесс изготовления. За время серийного производства их выпущено более 20000. Наш двигатель взял все лучшее от базового и из мирового опыта. Благодаря этому ТВЗ-117ВМА-СБ2 по техническому уровню находится в числе лучших в своем классе. В частности, компрессора с большим КПД в мире нет. Выносной воздухозаборник позволяет избежать неприемлемо больших (до 12%) потерь полного давления на входе, характерных для со-осных моторов. Благодаря целому ряду мероприятий удельный расход топлива ТВЗ-117ВМА-СБ2 находится на уровне расхода более нового ТВ7-117С. Но главное - это ресурс. Хочу подчеркнуть, что ТВ7-117С сертифицирован всего на 850 ч. А по результатам эксплуатации нашего вертолетного «предка» мы готовы дать газогенератору ресурс до первого ремонта 4000 ч. Редуктор, заимствованный у АИ-24, имеет ресурс 5000 ч, но мы готовы гарантировать даже 6000 ч. Что остается? Вал. Но он самый обыкновенный, и проблем с ним не будет. Думаю, что эти цифры не только радуют слух потенциальных эксплуатантов Ан-140, но и вполне характеризуют технический уровень нашего двигателя.