Авиация и время 2002 06

Названные проблемы создания САС не единственные. Нужно решать вопросы, связанные с конструкционными материалами, авионикой, системой управления, эксплуатацией и т.д. Поднять такой комплекс задач вряд ли под силу какой-либо одной стране, и создание САС, скорее всего, будет осуществляться на международной основе. Кроме решения научно-технических проблем, делаются попытки определить мнение потенциальных пользователей САС относительно его летных характеристик, сроков начала эксплуатации, цены, возможности участия в совместной разработке и т.д. В частности, американский специализированный журнал «Бизнес энд Коммершиал Авиэйшн» в 2000 г. задал эти вопросы 900 эксплуатан-там реактивных самолетов бизнес-класса. Журнал признал, что активность респондентов оставляла желать лучшего: были получены только 112 ответов, из которых почти 75% были даны руководителями летных служб или шеф-пилотами, 10% -председателями или президентами фирм или организаций, 14% - другими ответственными работниками.

Единственный административный СВВП ВА609, разработанный американской формой «Белл» совместно с итальянской «Агуста», должен взлететь в ближайшее время

Сверхзвуковой S-21G - совместная разработка российского ОКБ П.О.Сухого и американской фирмы «Гольфстрим Аэроспейс»

Но даже эти скудные данные позволили составить цельную картину ожиданий эксплуатантов. Так, большинство из них (65% ответов) рекомендуют приступить к полномасштабной разработке САС уже в этом десятилетии, а 49% считают, что эта машина должна иметь салон не хуже, чем у тяжелых административных дозвуковых самолетов. Почти 29% ответивших высказались за вместимость салона до 10 человек, при этом они считают, что средняя загрузка составит 6 персон. Наиболее подходящая практическая дальность полета (с резервами топлива по нормам NBAA) лежит в пределах от 8330 км (21,4% ответа) до 9260 км (18,8%). Интересно также, что примерно половина респондентов выразила готовность выложить за новый самолет до 75 млн. USD.

Были получены ответы и на другие вопросы. В частности, если на САС будет распространяться запрет на сверхзвуковые полеты над сушей, то это станет препятствием для его широкого внедрения, т.к. сокращение времени типового полета по сравнению с дозвуковыми самолетами составит всего 20-50%. Более 80% ответивших указали, что потребная длина ВПП не должна превышать 2100 м, иначе резко снизится эксплуатационная гибкость самолета. Примерно 50% считает, что максимальная взлетная масса САС не должна превышать 56 т, а треть - 45 т. По мнению большинства респондентов, величина прямых эксплуатационных расходов для САС не должна превышать в два раза аналогичный показатель для тяжелого дозвукового административного самолета. Таким образом, можно сделать вывод, что потребность в САС существует, и время сверхзвуковой административной авиации рано или поздно наступит.

Из вышеизложенного видно, что за рубежом административной авиации традиционно придается большое значение. Закономерен вопрос: а что же происходило в этой области в России и странах СНГ? В бывшем Советском Союзе административных самолетов в современном понимании не существовало. Для перевозок высокопоставленных лиц (обычно это были члены ЦК КПСС и Политбюро, министры, партийные руководители крупных регионов) использовались пассажирские

Ту-134, Ту-154, Як-40, Ил-18, Ан-24, салоны которых отличались улучшенным интерьером. Ситуация стала меняться в 1991-1992 гг., когда ведущие КБ, а позднее и вновь образованные авиационные фирмы приступили к проработкам проектов специализированных административных машин. Полагали, что это поможет выжить коллективам после резкого сокращения военных заказов. Например, в ОКБ им. А.С.Яковлева был спроектирован самолет средней дальности Як-48, который представлял собой вариант израильского самолета «Ге-лакси», адаптированный под российские условия. Его фюзеляж должен был вмещать до 8 пассажиров в варианте VIР и до 18 - в обычном служебном исполнении. В том же ОКБ был проработан проект сверхдальнего 11-местного самолета Як-77 с двумя двигателями американской фирмы «Аллисон» тягой по 4540 кгс. В АК им. С.В.Ильюшина исследовали проект самолета Ил-108, предназначенного для поле-

тов 6-8 пассажиров на расстояние 6500 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В 1994 г. появился проект административного Ту-414, внешне напоминающего американский «Гольфстрим» IV. Самолет предназначался для доставки 8 VIP-пассажиров на дальность более 8500 км или 30 человек на региональных маршрутах. Фирмой «Авиатика» исследовался проект легкого самолета «Авиатика-950», рассчитанного на перевозку 6 пассажиров на дальность до 945 км. ЭМЗ им. В.М.Мясищева совместно с ГосНИЦ ЦАГИ исследовали семейство административных самолетов «Стриж», создаваемых по схеме «утка» с крылом обратной стреловидности. Но надежды разработчиков не сбылись, до сих пор ни одного специализированного административного реактивного самолета российского производства не создано. Их роль выполняют закупленные за рубежом Дассо Авиасьон «Фалькон» 900, Рейтеон «Хоукер» 800 и

другие, которых в России и странах СНГ эксплуатируется более 20 экземпляров. Значительную долю административных перевозок у нас выполняют переоборудованные в VIP-варианты Ан-74.

Сейчас в России работы по самолетам бизнес-класса в рамках Федеральной программы развития гражданской авиации до 2015 г. определены как «инвестиционные», т.е. из госбюджета средства на них не выделяются. Тем не менее, разработка новых «бизнес-джетов» не прекращается. В ОАО «Туполев» продолжается проектирование 50-местного регионального Ту-324, на основе которого исследуется административный вариант на 15-20 месте дальностью полета более 6000 км. Пока это единственный специализированный деловой самолет, который имеет достаточную вероятность появления на российском рынке.

Продолжение следует

Александр Жибров/ Кировоград фото из архива автора

Майор А.Дудкин

В конце декабря 1979 г. с аэродрома Балхаш на аэродром Мары 2 перелетела эскадрилья самолетов Як-28Р из 39-го отдельного разведывательного авиаполка ( ОРАЛ ). Вскоре это подразделение приступило к выполнению развед полетов над Афганистаном. Автор проходил службу в 39м ОРАЛ в качестве летчика Як 28Р и участвовал в тех событиях, о чем рассказал в статье «Голубь мира над Афганистаном», помещенной в «АиВ», №3'98. Сейчас мы предлагаем читате л ям еще один его материал, повествующий о боевой работе в афганском небе другого подразделения 39 го полка.