Авиация и время 2002 06

В начале января 1980 г. перед командиром 39-го ОРАП была поставлена очередная задача - сформировать оперативную группу из четырех МиГ-25РБ и немедленно направить ее на аэродром Карши (ТуркВО).

К 4 января были подготовлены четыре «двадцать пятых» с различными комплектами разведоборудования и подобран личный состав группы. В нее вошли пять летчиков: командир оперативной группы зам. к-ра 39-го ОРАП п/п-к Муфазалов, командир 1-й АЭ м-р Геннадий Щербинин, командир звена м-р Анатолий Лопатин, нач. воздушно-огневой и тактической подготовки м-р Анатолий Дудкин, ст. летчик к-н Андрей Добрынин.

Уже была подана заявка на перелет, но, как это часто бывает в авиации, в события вмешалась погода. Стоял туман, шел снег, и группе пришлось больше недели просидеть в готовности в комнате отдыха возле телевизора, шахмат и нард. Метеоусловия улучшились только после 12 января, и четыре экипажа сразу же перелетели в Карши. Около 30 человек техсостава и к-н Добрынин прибыли туда на Ан-12.

Фактически сразу же началась подготовка к вылетам на воздушную разведку. Перед группой стояли две основные задачи: радиотехническая разведка (РТР) вдоль границ с Ираном и Пакистаном; воздушное фотографирование обозначенных участков местности.

Самое «тяжелое» испытание получилось с размещением группы. Командир местного 87-го ОРАП, как старший авиационный начальник, под ее штаб выделил заброшенный туалет или умывальник размером 3x4 м, где после 3-часового «ремонта» началась работа. Летный и технический состав разместили в лишенной всяких удобств казарме человек на 150. Работа пилотов вообще сопряжена с большими психо-физическими нагрузками, а у экипажей такого самолета, как МиГ-25, тем более. Вспоминая ту командировку, летчики «МиГов» потом любили сравнивать свои условия при подготовке к полетам и отдыхе с таковыми у заокеанских коллег, летавших на SR-71 и U-2 (как раз в «Зарубежном военном обозрении» появилась подробная статья, давшая обильную пищу для размышлений). У нашей группы «все было проще», да и зарабатывали они «больше»: всем шли полевые по 1 руб. 50 коп. в день + денежное содержание*. Причем сидевшие в Марах летчики группы «Яков» платили 1 руб. за гостиницу, а с пилотов МиГов за спартанское жилье плату не брали, и они «гребли деньги лопатой».

Боевая работа началась сразу как только позволила погода. Особенно впечатляющим был первый вылет, который выполнял м-р Дудкин, получивший задание провести РТР вдоль границы на высоте 9000 м. За годы службы ему неоднократно «везло» на особые случаи: только за последние годы раза 3 или 4 останавливался двигатель в полете; при посадке на самолете, прошедшем регламентные работы в ТЭЧ, отвалилось колесо; во время выравнивания непроизвольно увеличились обороты двигателей до «максимала» и т.д. Вот и в тот раз на долю Анатолия выпало очередное испытание. Начинались сумерки, на аэродроме происходило построение истребительного полка, которое, кажется, даже специально затянули, чтобы посмотреть эффектный взлет МиГ-25. И надо сказать, зрелище превзошло все ожидания. Дело в том, что при подготовке самолета к вылету техник наперекос закрыл горловину топливного бака в районе килей. Когда летчик вырулил на ВПП и дал двигателям максимальную тягу, топливо вышибло крышку и струей пошло в хвост. Затем Дудкин включил форсаж, и пред глазами изумленной «публики» предстала впечатляющая картина: взлетает МиГ-25, а за ним тянется «форсажный» факел длиной метров 30-35!

'Денежное содержание (зарплата) командира звена в то время составляло немногим более 400 руб. в месяц. "' Стандартный заход на посадку с полетом по кругу, т.н. коробочка.

Полетами руководил м-р Щербинин, рядом с которым на КДП находился п/п-к Муфазалов и кто-то из местного полка. Пока они оценивали ситуацию, самолет оторвался от полосы. Местный начальник посоветовал: «У него пожар, пусть отворачивает и прыгает!». Но. уверенные в высокой квалификации своего летчика, офицеры 39-го ОРАП приняли другое решение. В итоге последовала команда: «Выполняй заход 2x180" и немедленно садись!». На запрос летчика о причине экстренной посадки только повторили ту же команду, добавив: «Слив топлива - не включать!!!».

И вот Толя Дудкин стал моститься на ВПП. Опытный летчик, которому тогда было около 40 лет, смог чисто притереть самолет с большой полетной массой (почти 40 т) на скорости 450-440 км/ч. Пожар после выключения форсажа прекратился. Шасси выдержало, подгоревший в контейнере парашют вышел, и самолет хоть выкатился метров на 200-300, но остался цел. Летчик, только открыв фонарь и посмотрев на кили, понял, в чем дело: «Хвост дымил и вся ж… была в керосине».

Больше происшествий в воздухе у нашей группы не было, однако на земле произошли два ЧП. В феврале умер солдат срочной службы, выпивший по ошибке вместо спирта какой-то денатурат. Еще недели через две командир 87-го ОРАП где-то в полночь обходил «посты» на аэродроме и ему захотелось заглянуть в окошко штаба нашей группы. А там четыре летчика только-только разлили по 100 грамм… Что двигало командиром полка - не знаю, но дабы заглянуть с улицы в окно, надо было найти щелочку в закрывавшей его светомаскировке, да еще и постараться не упасть. Бдительный полковник ворвался в штаб, обвинил летчиков МиГ-25 в повальном пьянстве (хотя пригубить успели только двое), забрал в качестве «вещ. дока» бутылку и с криком «Буду звонить в Москву» убежал. Дозвонился он только до штаба округа в Алма-Ате, поднял шум, и вскоре четырех летчиков 39-го ОРАП заменили. Дома сильных оргвыводов делать не стали, но на партсобрании их протрясли.

Наши «МиГи» не долго летали над Афганистаном. Полеты выполнялись эпизодически, вдоль границ ДРА и на режимах, не раскрывавших всех преимуществ самолета: в основном, на дозву-ке и высоте 9000 м. Командование быстро поняло, что использовать «двадцать пятые» для решения задач, с которыми вполне справлялись Як-28Р, МиГ-21Р, Ан-30, слишком дорого, да и рискованно. В конце марта или в первых числах апреля группа вернулась домой - в Балхаш. В общей сложности на ее счету оказалось около 30 боевых вылетов.

Сборная команда Новосибирска 1940 года. Второй справа Н.С.Трун-ченков, третий - руководитель команды Порошин, пятый - М. Егошин, шестой - Ю.В. Захаров

Я вновь в гостях у Юрия Васильевича Захарова и слушаю увлекательный рассказ о прошлом советского авиамоделизма… Итак, 1939 г. С 12 по 19 августа на хуторе Вишневом Кон-стантиновского р-на Сталинской области (ныне Донецкая область) состоялись XIII Всесоюзные состязания летающих моделей. Для наблюдения за полетами на стартах ежедневно дежурили самолеты У-2. Техническая оценка моделей проводилась строго по правилам FAI. Первоначально модель взвешивалась, затем ее чертеж тщательно сверялся с размерами моделей. Особенно серьезное внимание было обращено на соотношение миделевого сечения фюзеляжа, площади крыла и нагрузки.