Авиация и время 2002 05

В 1937 г. для радикального улучшения проходимости самолета по сырым, вязким и сыпучим грунтам У-2 оснастили гусеничным шасси Н.А.Чечубалина. Гусеница представляла собой цепь роликов-валиков, изготовленных из текстолитовых прутков диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми направляющими. Проходимость получилась исключительно высокой. Однако конструкция оказалась сложной, имела большой вес и аэродинамическое сопротивление, что стало препятствием для ее внедрения в серийное производство. Тем не менее, через 10 лет на По-2 прошло испытание еще одно аналогичное шасси, разработанное С.А.Мостовым. Снова была достигнута высокая проходимость, но широкого применения конструкция опять не нашла по уже известным причинам.

Занимаясь проблемой снижения лобового сопротивления самолета, в 1939 г. в опытных мастерских НИИ ВВС на У-2 провели эксперимент по размещению летчика в лежачем положении. На месте задней кабины организовали новое рабочее место, где пилот находился лежа на животе. Летчик Брагин провел несколько успешных испытательных полетов, но дальше опытных работ дело не пошло.

В завершение этой главы отмечу, что за несколько месяцев до смерти Поликарпов начал проектировать самолет, способный заменить У-2 во всех его основных вариантах. Машина получила обозначение «Лимузин-Д» и представляла собой 6-местный моноплан с двигателем М-11Ф, взлетной массой 1375 кг, с расчетной максимальной скоростью 248 км/ч при посадочной - 86 км/ч.

Чем же объясняется столь длительная жизнь и широчайшее применение в различных вариантах такого простого, в чем-то даже примитивного самолета?

Прежде всего, это стало возможно благодаря высокому совершенству творения Поликарпова, как не парадоксальным звучит такое утверждение в отношении столь архаичного на вид аппарата. В этой статье уже неоднократно отмечались простота и технологичность конструкции, отличные характеристики устойчивости и управляемости, удачный двигатель, удобство технического обслуживания. Хочется обратить внимание еще на один аспект - удачную компоновку, позволившую получать различные по назначению модификации в широком диапазоне эксплуатационных центровок 22-41% САХ (даже для Ан-2 предельная задняя центровка соответствует 33% САХ). При двигателе в 100-115 л.с. это дало возможность, например, перевозить трех-четы-рех человек, а иногда и больше. Важно также отметить, что очень скромные летные данные обернулись таким важным достоинством, как малая посадочная скорость, позволявшая самолету работать чуть ли не с любой лужайки.

Но можно ли только рационально объяснить невероятный успех У-2? Ведь иногда так и кажется, что в великих человеческих творениях скрываются бессмертные души их создателей.

Александр Котлобовский/ Киев

Подробный рассказ о долгой летной биографии По-2 будет напоминать бесконечную песню акына среди бескрайней стели. Учитывая журнальный формат этой работы, мы постарались дать краткий общий обзор истории эксплуатации самолета, акцентируя внимание на наиболее ярких ее страницах.

Невозможно переоценить роль знаменитого поликарповского биплана в подготовке кадров для советской авиации. Благодаря этой «летающей парте» обрели крылья практически все асы Великой Отечественной войны, целый ряд известных испытателей, многие первые космонавты.

Поступление У-2 в ВВС началось в 1930 г. В марте-августе одна из первых партий новых учебно-тренировочных машин проходила войсковые испытания во 2-й военной школе летчиков (будущем Борисоглебском ВВАУ). Самолет, в целом, получил высокую оценку, однако были отмечены и некоторые недостатки. Так, оказалось, что зимой двигатель М-11 переохлаждается, а моторная рама - недостаточно прочная. Авиастроители быстро учли замечания и в том же году поставили в школу 57 доработанных У-2, Внедрение в процесс обучения простой в управлении и абсолютно не желавшей входить в штопор машины положительно сказалось на его результативности. В частности, резко пошло на убыль число отчисленных за неуспеваемость курсантов.

В Борисоглебской авиашколе занимались и выработкой способов боевого применения У-2. Дело в том, что самолетов Р-5 для использования в учебных целях не хватало, да и горючего они «жрали» много. Поэтому в июне 1933 г. начальник управления ВВС Я.И.Алкснис приказал провести в школе испытания вооруженного У-2. Результаты проделанной работы позволили не только использовать в дальнейшем такие самолеты для отработки курсантами ударов по наземным целям, но и выработать рекомендации по методам стрельбы и бомбометания.

Для подготовки летчиков По-2 использовали в ВВС до 1948-49 гг., пока их не сменили более современные Як-18. В системе ГВФ обучение на поликарпов-ских машинах велось значительно дольше. Например, в Сасовском авиаучилище курсанты летали на них еще в 1959 г.

В довоенные годы У-2 составили основу авиапарка аэроклубов, входивших в ОСОА-ВИАХИМ (предшественник ДОСААФа). Массовое увлечение советской молодежи авиацией и парашютизмом, проходившее под лозунгом «Комсомольцы, на самолет!», стало возможным благодаря поли-карповскому биплану. Только за один 1940 г. в 179 аэроклубах было подготовлено 22578 пилотов, 14000 парашютистов - и абсолютное большинство на У-2. Эти машины принимали участие в целом ряде широкомасштабных воздушных парадов, показательных выступлений и перелетов. Так, в сентябре 1935 г. более двадцати У-2 приняли участие в первом советском большом перелете легких самолетов. Всего в нем участвовало 34 аппарата, которые следовали по маршруту Москва-Горький-Ка-зань-Сарапул-Пермь-Свердловск-Оренбург-Куйбы-шев-Саратов-Сталинград-Луганск-Сталино-Днеп-ропетровск-Киев-Бежица-Москва.

Благодаря У-2 в СССР были подготовлены тысячи летчиков и парашютистов

В довоенные годы У-2 составляли основу авиапарка аэроклубов ОСОАВИАХИМа