Авиация и время 2002 05

В 1944 г. на заводе №51 также на базе У-2ВС построили У-2ГН («Голос неба»). Он предназначался для ведения в ночное время агитации среди войск противника и оснащался звуковещательной станцией СГУ-43 с комплектом необходимого оборудования (громкоговоритель, усилитель, силовой щиток, щиток управления…). Источником питания являлся генератор ГС-1000, Громкоговоритель размещался за второй кабиной, рупором вниз, щиток управления - на приборной доске второй кабины. Были построены 2 экземпляра, которые использовались на фронте.

Среди созданных в годы войны вариантов поликар-повского биплана выделяется опытный У-2МБ-М-12, построенный в 1943 г. с более мощным 5-цилиндровым мотором М-12 (200 л.с.) конструкции М.А.Косова. Увеличение мощности обеспечило значительный рост ЛТХ. Скорость у земли достигла 240 км/ч, потолок - 5000 м, скороподъемность возросла на 30%, разбег уменьшился на 25%. Полезная нагрузка достигла 600-800 кг. У штурмана установили пулемет УБТ. Внедрение этой модификации в серию воспрепятствовал недоведенный двигатель.

Надо сказать, что оснастить У-2 другими моторами пытались неоднократно на протяжении многих лет. Так, еще в 1931 г. на одном самолете, предназначенном для работы в Арктике, установили двигатель «Сименс» мощностью 125 л.с. В 1938 г. испытывался У-2 со специально доработанным автомобильным мотором ГАЗ-Авиа в 85 л.с. Уже после войны эксплуатируемые в Югославии По-2 стали оснащать выпускавшимися в Чехословакии рядными двигателями воздушного охлаждения Вальтер «Микрон-6» в 105 л.с.

Что касается развития М-11, то, начиная с 1944 г., его совершенствованием занималось КБ Е.В.Урмина. Были созданы модификации М-11Ф и М-11ФМ мощностью 145 л.см а также 195-сильный М-11Я. Некоторые из них устанавливались на опытные По-2. Как вспоминал сам Урмин, «по плану 1946 г мощность М-11 должна была составлять 250 л. с, что тоже было вполне реально и еще не требовало отказа от 5-цилиндровой конструкции. Хорошая размерность М-11 (диаметр цилиндра - 125 мм) обеспечивала его широкое применение для нужд легкомоторной авиации… Прекращение в 1946 г. работ по М-11 не находит разумного объяснения».

Предпринималось немало попыток приспособить У-2 для эксплуатации с воды. Впервые такая работа была проведена в 1930 г. под руководством С.А.Кочериги-на, когда самолет оснастили однореданным главным поплавком, объемом около 2м3, и двумя поддерживающими. Машина получила обозначение МУ-2 и проходила испытания на Москва-реке в 1931 г. Из-за больших трудностей с запуском мотора на воде (требовалось вручную проворачивать винт, балансируя на поплавке) и низкой скороподъемности МУ-2 был признан неудачным.

В конце 1930-х - начале 1940-х гг. было построено несколько У-2 с деревянными поплавками ЦАГИ-10, а также с поплавками В.Б.Шаврова и А.Я.Щербакова.

Некоторым исключением в развитии У-2 стал двух-поплавковый гидросамолет РВ-23, предназначавшийся для установления рекордов высоты в своем классе. Он был построен на заводе «Красный летчик» под руководством Н.ГМихельсона. Строго говоря, назвать эту машину модификацией У-2 сложно, т.к. по существу РВ-23 являлся совсем другим самолетом, созданным на базе У-2. Достаточно сказать, что вместо М-11 его оснастили 700-сильным «Райт-Циклоном». Размах крыльев был увеличен с 11,4 м до 17 м, для чего на верхнем применили новую центральную часть, а на нижнем сделали две вставки, при этом коробку крыльев оснастили двумя дополнительными стойками. Взлетная масса машины возросла до 1600 кг. Начиная с сентября 1937 г., на ней последовательно были достигнуты рекордные высоты в 11280 м, 11869 м, 13430 м. Впоследствии РВ-23 эксплуатировался в Севастополе.

Экспериментальный У-2 с хвостовым оперением Филатова

Экспериментальный У-2 на гусеничном шасси Чечубалина

В 1944 г. успешно прошел Госиспытания поплавковый У-2М (По-2П), созданный в ОКБ Поликарпова. Он оснащался главным дюралевым поплавком, спроектированным по рекомендациям ЦАГИ, имел размеры 6,4x1,0x0.65 м и водоизмещение 2310 л. На самолете устанавливался двигатель М-11Ф с винтом изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска. Вооружение соответствовало У-2ВС. Устанавливалась рация. Мотор закрыли капотом, а втулку винта - коком (как на У-2ШС). Для подъема на сушу под главный поплавок подводилась 2-колес-ная тележка. Серийно он не строился и стал последней модификацией У-2, разработанной при жизни Н.Н.Поликарпова, который умер в расцвете творческих сил 30 июля 1944 г.

Уже после войны для работы в Арктике и Сибири под руководством инженера С.А.Мостового было построено 10 экземпляров С-2 на дюралюминиевых поплавках (встречается обозначение По-2ПП), которые успешно применялись.

За долгие годы эксплуатации совершенствовался и базовой учебный вариант самолета. В основном, это сводилось к незначительным доработкам, облагораживавшим конструкцию. Например, в конце 1930-х гг. некоторые У-2 стали оснащать индивидуальными обтекателями цилиндров двигателя.

Предпринимались и более радикальные доработки. Так, в 1935 г. на заводе «Красный летчик» под руководством Н.Г.Михельсона был создан Э-23 (экспериментальный), представлявший собой учебный У-2, предназначенный для отработки сложного пилотажа и, прежде всего, перевернутых полетов. На самолете применили крыло с симметричным профилем и посадочными щитками, внесли необходимые изменения в топливную систему, установили двигатель со специальным карбюратором. Самолет успешно летал, однако для полноценной пилотажной машины мощности М-11 явно не хватало, и машина осталась лишь опытной.

После войны в эксплуатации находились По-2 учебный, который отличался от У-2 лишь изменениями, связанными с унификацией, а также По-2Т (тренировочный), особенностью которого были колпак задней кабины и приборы, предназначенные для отработки слепого полета.

Существовало немало чисто экспериментальных У-2. Так, в 1934 г. в НИИ ГВФ проходил испытания У-2 с ручным управлением Горжану, На самолете отсутствовали педали, а управление рулями и элеронами было сведено на штурвале особой конструкции. Система работала успешно, но никаких преимуществ перед привычной не имела.

По проекту уже упоминавшегося техника Филатова был построен У-2 с V-об-разным оперением, имевшим угол развала 140*. Самолет оказался удачным, но особых преимуществ перед обычным У-2 не имел.

В 1935 г. известный впоследствии конструктор ракетной техники, а в то время преподаватель МАИ и начинающий авиаконструктор П.Грушин заметно улучшил аэродинамику У-2. Мотор закрывался кольцом NACA, на кабины установили фонарь, на шасси - обтекатели. Несмотря на возросшую на 27 кг массу, скорость увеличилась на 20 км/ч.