Авиация и время 2002 04

Всего было построено шестнадцать Ту-144, которые совершили в общей сложности 2556 полетов общей продолжительностью 4110 часов. Больше всех -432 ч - провел в воздухе самолет с бортовым обозначением СССР-77114. К середине 1990-х гг. сохранилось 10 экземпляров Ту-144, из них несколько самолетов по просьбе Миннауки и решению руководства МАП были переданы в музеи в учебные заведения. Так, 29 февраля 1980 г. экипаж Г.Воронченко перегнал в Музей ВВС в Монино самолет СССР-77106. Борт СССР-77107, пилотируемый В.Матвеевым, перелетел в Казань 29 марта 1985 г. Машина с бортовым обозначением СССР-77108 была перегнана в Куйбышев 27 августа 1987 г. экипажем В.Борисова. 1 июля 1984 г на самолете СССР-77110 перелетел в Ульяновск С.Агапов. Борт СССР-77109 находится на заводе в Воронеже, где был построен. Первый Ту-144Д (СССР-77105) оставался в Жуковском в аварийном состоянии, там же хранились и четыре оставшихся Ту-144Д (СССР-771 12-77115). Они были законсервирова ны для длительного хранения, и на них периодически производились необходимые профилактические и ремонтные работы, Впоследствии эти машины стали базой для создания летающей лаборатории Ту-144ЛЛ.

Ту-144 выполняет регулярный рейс

«Самолет 101» - Ту-144Д готов к установлению мировых рекордов. Аэродром Кипелово, 1983 г.

Несмотря на официальное завершение работ по Ту-144, в ОКБ продолжался процесс осмысления итогов программы и поиска перспективных решений для будущих СПС. Инициатива нашла государственную поддержку, и на рубеже 1990-х гг. тема «Развитие сверхзвуковой транспортной авиации» была включена в перечень научно-исследовательских работ. Это узаконило дальнейшую проработку проекта под условным названием Ту-244, начатого еще в 1972 г. В рамках этой работы выяснилось, что ряд актуальных исследовательских задач невозможно решить без натурных экспериментов на летающих лабораториях. В качестве примеров таких задач можно назвать определение пространственной деформации конструкции под нагрузкой; температуры поверхности топливных баков в зависимости от условий полета; характеристик пограничного слоя и др. Поэтому в самом начале 1990-х гг. инициативная группа в составе В.Т.Климова, А.Л.Пухова, Ю.Н.Попова и др. приступила к организации работ по Ту-144ЛЛ. К концу 1993 г. облик лаборатории был защищен на научно-техническом совете ОКБ. Конструкторские отделы приступили к выпуску технической документации, а главным конструктором назначили А.Л.Пухова.

Идея выполнения обширной программы исследований на сверхзвуковой летающей лаборатории вызвала большой интерес среди зарубежных самолетостроительных фирм. На Парижском салоне 1991 г. руководители американской фирмы «Рокуэлл» и АНТК им. А.Н.Туполева подписали протокол о намерении провести совместную работу с использованием Ту- 144ЛЛ. К лету 1993 г. американцы дали официальное положительное заключение о перспективах работы с «Туполевым», и вскоре открыли финансирование программы. К концу года в проекте уже приняли участие компании «Боинг», «Макдоннелл-Дуглас», «Ро-куэлл-Коллинз», «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни», а также НАСА и несколько фирм из Великобритании, Франции, Германии, Японии. Интересно, что у них была альтернатива, ибо существовал проект ЛЛ на базе «Конкорда», однако после всестороннего изучения вопроса американцы все же отдали предпочтение «Туполеву». Руководитель работ НАСА по сверхзвуковым исследованиям Луи Вильяме мотивировал свой выбор следующим образом. Во-первых, необходимо, чтобы по размерам ЛЛ была как можно ближе к американскому проекту СПС-2 (площадь крыла СПС-2 - 759 мг, Ту-144 - 507 м\ а «Конкорда» - 425 м?). Во-вторых, необходимо, чтобы скорость ЛЛ была близкой к СПС-2 (скорости, соответственно: М=2,4, N1=2,35, М=2,2). В-третьих, желательно, чтобы по аэродинамическому совершенству ЛЛ приближалась к СПС-2 (максимальное качество Ту-144 при М=2 составляет 8,1, а у «Конкорда» - 7,3). Однако не только технические преимущества российского самолета склонили американцев к сотрудничеству. В то время экономика России переживала пик кризиса, без постороннего финансирования туполевцы не могли осуществить программу ЛЛ, так что охотно шли навстречу заокеанским партнерам и расценки за свои услуги выставляли самые божеские.

Для доработки в ЛЛ был выбран самолет Ту-144Д с бортовым обозначением RA-77114. В качестве наземного стенда использовали Ту -144Д борт RA-77112, а Ту-144Д борт RA-77115 проверили и оставили в качестве резервного. Поскольку RA-77114 не летал уже несколько лет, вначале необходимо было тщательно проверить его техническое состояние, а затем оснастить экспериментальным оборудованием. Проверка показала, что у многих комплектующих вышли календарные сроки службы, причем выпуск ряда агрегатов промышленностью уже был прекращен. Поэтому на Ту- 144ЛЛ пришлось установить отдельные элементы оборудования самолетов Ту-204 и Ту-160. Так как к тому времени годных к эксплуатации двигателей РД-36-51А тоже уже не было, на ЛЛ установи л i- новые дв и г п " i '.пи HK-32I. являющиеся дальнейшим развитием двигателей НК-144 и НК-32, используемых на сверхзвуковом бомбардировщике-ракетоносце Ту-160. Эта замена потребовала применения новых мотогондол, системы управления силовой установкой, различных насосов, датчиков, усиления конструкции крыла, внесения изменений в топливную систему и т.д.

29 ноября 1996 г., пилотируемый С.Г.Борисовым и Б.И.Веремеем, Ту-144ЛЛ впервые поднялся в воздух. Началась работа по выполнению запланированных летных экспериментов. В результате впервые в мире были получены детальные данные по аэродинамическому нагреву конструкции такой большой размерности на всех режимах полета, причем замеры производились в 300 точках. Исследовано распределение давлений на поверхности крыла и фюзеляжа, состояние погранслоя и величина сопротивления трения. Замерено температурное состояние двигательных отсеков и топливной системы. Оценено влияние земли на характеристики крыла малого удлинения. Изучены деформации крыла на различных режимах полета. Все эксперименты выполнялись комплексно, часто одновременно, чтобы сократить число полетов. Всего на Ту- 144ЛЛ было выполнено 19 экспериментальных полетов и 8 - с участием американских летчиков-испытателей ГФулертона и Р.Риверса для качественной оценки ими характеристик сверхзвукового самолета. В апреле 1999 г. все работы по программе Ту-144ЛЛ были завершены.

В наши дни, через 45 лет после начала работ над СПС, через 35 после их первых полетов, через 25 после ввода в эксплуатацию, этот вид транспорта практически не используется. Полеты остающихся в строю «Конкордов» этого вывода не меняют, ибо доля перевезенных ими пассажиров на фоне дозвуковых самолетов пренебрежительно мала. Внедрению СПС препятствует сложный клубок факторов, среди которых недостаточная по современным понятиям экономичность, слишком вредное воздействие на окружающую среду и высокая закупочная стоимость. В сочетании с мощным развитием за последние 30 лет дозвуковых лайнеров эти обстоятельства привели к определенной переоценке ценностей на воздушном транспорте. Интерес к СПС намного уменьшился.