Авиация и время 2002 04

Обслуживание Ту-144 в аэропорту Домодедово

Ту-144 на стоянке в Музее ВВС в Монино

Взлетает Ту-144 ЛЛ

Все это в полной мере относится к Ту-144. Во сколько обошлось его создание, не знает никто. Об этом можно лишь догадываться, имея в виду некоторые косвенные признаки. Например, что Франция и Великобритания истратили на разработку «Конкорда» в 7 (!!!) раз больше средств, чем планировалось. А ведь они не переделывали самолет, да еще дважды, как это имело место в программе Ту-144! И если «Конкорд» приносит сейчас хоть какую-то экономическую отдачу за счет фантастической цены на билеты (полеты на нем воспринимаются как экзотика), то программа Ту-144 по современным понятиям является эталоном убыточности. Но это если говорить о непосредственной экономической отдаче. Однако нельзя сбрасывать со счетов огромный технологический скачок, который совершили в ходе работ над Ту-144 авиационная и смежные отрасли промышленности СССР. Нельзя забывать и о многочисленных летных экспериментах, поставленных с участием Ту-144, и об опыте, полученном конструкторскими организациями в ходе его разработки, примененном позже при создании стратегического бомбардировщика Ту-160.

Создание Ту-144 и его освоение в эксплуатации - целая эпоха в развитии отечественной авиапромышленности и гражданской авиации. И эта эпоха неумолимо уходит в прошлое. Специалистов-носителей опыта Ту-144 остается все меньше, а новые заметные работы в этом направлении в СНГ не ведутся. Россия, еще недавно обладавшая полным комплектом «ноу-хау» по части СПС, постепенно утрачивает свои позиции. В то же время на Западе не прекращаются исследования возможного облика СПС второго поколения, там проводятся научные конференции, проходят испытания новые материалы, продуваются в аэродинамических трубах модели будущих лайнеров. Запад серьезно готовится к созданию следующего СПС -экономически эффективного и дружественного к окружающей среде. Потенциальный рынок такого самолета сегодня оценивается минимум в 300 экземпляров, а организация производства даст более 60000 рабочих мест и 16 млрд. долларов дохода.

Главный вопрос сегодня - найдется ли в этой грандиозной работе место авиапромышленности стран СНГ? Или вытянув все, что было ценного в рамках программы Ту-144ЛЛ, нас традиционно «пробросят»? Увы, этот сценарий развития событий представляется наиболее вероятным. И если в самое ближайшее время не собрать остатки полученного с таким трудом опыта, если не вывести на должный уровень проект Ту-244, если не предпринять срочных мер по его поддержке на государственном уровне, - все именно так и произойдет. Необходимо сделать все возможное, чтобы занять достойное место в международном проекте единого для всей планеты сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения. Иначе эпоха Ту-144 навсегда останется потерянной.

Андрей Совенко/ «АиВ»

Среди немногих сенсации Берлинского салона 2002 года хочется выделить одну, имеющую действительно важное значение для авиапромышленности бывшего СССР. На ILA2002 ряд российских официальных лиц заявил о начале общенациональной программы разработки перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), другими словами - истребителя 5-го поколения, конкурента американских F-22 и F-35(JSF). После распада Советского Союза программа такого масштаба разворачивается впервые.

Возможно, это самый интересный нюанс во всей истории - и представители ВВС России, и конструкторских бюро Сухого и Микояна в один голос говорят о начале некоей абсолютно новой программы, о трудностях в решении никогда ранее не встречавшихся задач, о конкурсе аванпроектов и тому подобных вещах, характерных для самых ранних этапов создания летательных аппаратов. Говорят так, как будто не было Постановления правительства СССР от 1986 г. о микояновском проекте «1.42», не было полетов экспериментального самолета «1.44», не было четырехлетней программы испытаний Су-47 (С-37) «Беркут». А ведь очень многие, в том числе и руководители российского авиапрома, отзывались об этих самолетах как о способных если не собственной персоной заткнуть за пояс F-22 «Рэптор», то хотя бы стать базой для того суперистребителя, который покажет супостатам «кузькину мать». Наиболее горячие головы уже называли «1.44» и Су-47 самолетами 5-го поколения. И вдруг такой пассаж - оказывается, проектирование истребителя 5-го поколения нужно еще только начинать.

Однако оставим в стороне эмоции и для начала выделим из многочисленных, но туманных высказываний те сведения, которые можно считать достоверными. Известно, например, что 26 апреля на заседании правительственного военно-промышленного комитета России, возглавляемого премьер-министром Михаилом Касьяновым, были рассмотрены аванпроекты ПАК ФА, представленные АООТ «ОКБ Сухого» и РСК «МиГ». Предложение «Сухого» в общих чертах заключалось в дальнейшем развитии экспериментального Су-47 «Беркут». По внешнему облику проект приближается к F-22, а по размерности соответствует Су-27. РСК «МиГ» предложила проект на несколько тонн более легкой бесхвостки, мало напоминающий «1.44» и сопряженный с большим техническим риском. Третья российская истребительная фирма - ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева» заняла поистине беспроигрышную позицию, участвуя в обоих проектах как разработчик модуля короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП), который, по аналогии с F-35, может устанавливаться либо нет на различные варианты истребителя. Благодаря опыту, полученному при разработке Як-36/38 и Як-141, эта фирма не имеет в России соперников в области КВВП. Ее главный конструктор по военным программам Константин Попович заявил на салоне, что «Яковлев» рассчитывает получить до 30% от всего объема программы ПАК ФА. На одной из пресс-конференций председатель Научно-технического комитета ВВС России генерал-майор Сергей Колядин сказал, что основным подрядчиком по программе ПАК ФА была выбрана компания «Сухой», поскольку «ихаванпроект наилучшим образом отвечал всем критериям». До конца этого года эта фирма должна представить на рассмотрение правительственной комиссии график работ по созданию самолета, предусматривающий участие всех трех истребительных КБ. Параллельно идет формирование технического задания на эскизный проект ПАК ФА, выстраивание кооперации соисполнителей, организация конкурсов по выбору двигателя и бортового оборудования. Разработка эскизного проекта должна быть завершена до конца 2003 г., и тогда, как сказал Колядин, «будет принято решение по дальнейшей работе».