Авиация и время 2002 04

Но есть и вторая особенность конкурса, причем ранее не встречавшаяся в отечественном самолетостроении. Имеется в виду решение военно-промышленного комитета России подключить к работам по ПАК ФА все три истребительные фирмы. Тем самым главный заказчик гарантирует, что проигравшие в конкурсе останутся в проекте и получат свой кусок работы. Вот почему назвать их проигравшими язык не поворачивается. Так что надежда на успех программы ПАК ФА есть. Она, прежде всего, - в тех новых подходах, с помощью которых правительство и руководство авиапрома пытаются преодолеть трудности на пути создания в современной России боевого авиационного комплекса 5-го поколения. И если этот настрой сохранится и далее (хорошо бы - в течение всех 8-10 лет, отпущенных на программу), то сегодняшняя надежда на успех перерастет в твердую уверенность.

- Алексей Иванович, так завершился или нет конкурс проектов российского истребителя 5-го поколения?

- Если говорить о конкурсе и его технической составляющей, то мы считаем, что он завершен. И об этом достаточно внятно сказал председатель Научно-технического комитета ВВС генерал Колядин. Однако необходимые формальные бумаги, оформление которых требует участия правительства, еще не готовы, на это требуется время. Этой лазейкой и пользуются представители РСК «МиГ», чтобы создать впечатление, что конкурс не завершен.

- Сформировали ли Вы уже свою собственную точку зрения на то, каким должен быть российский боевой авиационный комплекс 5-го поколения?

- Самолет следующего поколения не создается на пустом месте. Он всегда базируется на предыдущих разработках и требованиях завтрашнего дня. Иногда наиболее интересные идеи отрабатываются на экспериментальных машинах, например, Су-47. Сегодня мы хотим довести Су-47 до логического завершения, превратить в боевую машину. Самолет получается хороший, и если будет принято решение создавать аппарат 5-го поколения на его базе, то такой истребитель не будет уступать никому. У него очень удачная схема, и при установке штатных двигателей с управляемым вектором тяги его характеристики еще более улучшатся. О внешнем виде самолета 5-го поколения говорить пока рано. А его общую концепцию я охарактеризовал бы так: повышение боевой эффективности за счет объединения в единое целое летчика, новейших достижений аэродинамики, оружия и обеспечение работы этого комплекса в информационном поле, создаваемом наземными, воздушными и космическими источниками.

- Несколько лет назад американцы так определили основные признаки самолета 5-го поколения: малая заметно сть, сверхзвуковая крейсерская скорость, оружие, поражающее противника за пределами визуальной видимости. Согласны ли Вы с этим?

- В целом согласен, но акценты мы расставляем несколько другие. Так, мы считаем технологию «стеле» важным фактором повышения боевой эффективности истребителя, но далеко не ключевым. Плюс Мы добавляем к этому списку сверхманевренность. Строго говоря, американцы тоже уделяют маневренности большое внимание, но, поскольку в этом отношении проигрывают нам, просто о ней не говорят. А у нас есть большие наработки повышения маневренности семейства Су-27, зачем же отказываться от того, что уже имеем?

- Можно ли Ваши слова понимать так, что в России маневренность рассматривается как важнейшая составляющая боевой эффективности самолета 5-го поколения?

- Мы так не говорим. Маневренность - лишь одно из необходимых качеств боевой машины. Прежде всего, маневренные характеристики нужны для того, чтобы снять с летчика ограничения при пилотировании. Он не должен думать, какой сейчас угол атаки, что можно потерять управление, свалиться в штопор и т.д. - эту задачу мы возлагаем на комплекс, состоящий из системы управления и аэродинамических характеристик самолета. Летчик должен иметь возможность делать в воздухе все, что нужно для победы. Су-27 - хороший в этом смысле самолет, но и у него есть ограничения. Когда угол атаки доходит до 32-33 градусов, система управления прекращает его дальнейший рост, как бы летчик ни старался. Т.е. ограничения, в конечном итоге, испытывает летчик. Этого не должно быть - самолет должен позволять больше, чем может летчик. Причем даже на таких неустановившихся режимах полета, на которые самолет выходит лишь кратковременно, должен сохраняться определенный уровень управляемости. Это мы называем сверхманевренностью.

- В США приняли концепцию двух самолетов следующего поколения - завоевания превосходства в воздухе и легкой ударной машины. В России говорят об одном.

- И у нас, и у американцев самолеты будут широкопрофильные, их многофункциональность закладывается изначально. Однако реализовываться она будет постепенно - сначала самолеты смогут работать только по воздуху, потом - по земле. Сразу решить эти задачи нереально. Причина появления легкого JSF заключается не столько в его функциональном назначении, сколько в меньшей стоимости и потому в более высоком экспортном потенциале. Однако посмотрите, как подорожал JSF, а ведь до начала серийного производства еще 5 лет, и цена еще более вырастет. Мы бы, конечно, хотели, чтобы российский самолет был более дешевым. А как получится - поглядим, поработаем. Многое зависит от количества выпущенных машин и значит, от поставок на экспорт. В этой связи хочу особо подчеркнуть: нашим партнером №1 и покупателем самолета 5-го поколения должна стать Украина. Она для нас гораздо важнее Индии, Китая и Малайзии.

- Какой философии при создании этого самолета следует придерживаться России: стараться сделать его наиболее эффективным, исходя из того, что он будет один, или ограничить его функции до минимально необходимого уровня, исходя из существующих финансовых„ограничений?

- Ограничить самолет минимально необходимым уровнем невозможно. Такой самолет не будет востребован. Да и объяснить, что это такое - минимально необходимый уровень - невозможно, ведь задачи постоянно меняются. Поэтому нужно стремиться сделать самолет максимально эффективным. А денег никогда не хватает, но для необходимого дела они в конце концов находятся.

- Вот что непонятно: даже если будет создан прекрасный самолет, с непревзойденной маневренностью, широчайшим диапазоном средств поражения, могучей информационной системой и т.д., смогут ли все это эффективно использовать обычные строевые летчики, годовой налет которых исчисляется сегодня считанными часами?

- Ответить на это можно однозначно: летчик может эффективно справляться со своей работой, если он летает не менее 180 часов в год. Даже в СССР, когда налет составлял 100-110 часов, ведение, скажем, групповых действий было по зубам далеко не всем. Поэтому наряду с приемом на вооружение самолета 5-го поколения необходимо предусмотреть меры, обеспечивающие достаточный уровень боевой подготовки летного состава.