Авиация и время 2002 04

По заявлению председателя госкомиссии по расследованию катастрофы во Львове секретаря Совета безопасности Украины Е.Марчука, предварительной версией причины падения Су-27УБ является ошибка летчиков. Огромное количество жертв на земле объясняется грубыми просчетами организаторов авиашоу, допустившим расположение зрителей фактически по всему летному полю. В настоящее время для выработки окончательного заключения комиссия определяет, чем вызвана ошибка пилотов.

Андрей Совенко/ «АиВ»

В статье использованы воспоминания сотрудников АНТК им. А,Н.Туполева В.И .Близнюка, В.М.Byль, А.И.Кандалова, В.Т Климова, Э.Ф.Купянского, Ю.Н.Попова, А.Л.Пухова, ВМ.Разумахина, А,А.Туполева, Г.А.Че-ремухина, А.П.Якимова, сотрудника ЦАГИ Л.Е.Васильева, сотрудников ЛИИ им. М.М.Громова МЛ.Галлая а А.Д.Миронова. Всем им - ныне здравствующим и уже ушедшим от нас - автор выражает свою благодарность

В этих эпиграфах - весь пафос и трагизм истории Ту-144. Уникальная машина, вобравшая в себя все достижения науки и техники, гордость Страны Советов, открывшая новую эпоху в мировой гражданской авиации и опередившая в этом англо-французский «Конкорд», Но с другой стороны - изделие, в создание которого были вложены колоссальные ресурсы, но которое оказалось никому не нужным и было забыто как раз тогда, когда достигло нормального эксплуатационного состояния. И хотя в истории советской авиации подобные случаи встречались неоднократно, даже на их фоне судьба Ту-144 кажется особенной. Наверное, это из-за огромных масштабов тех достижений и потерь, которые принес с собой первый в мире сверхзвуковой пассажирский лайнер.

Успехи в создании в 1950-е гг. сверхзвуковых боевых самолетов, в т.ч. тяжелых, подготовили благоприятную почву для исследований принципиальной возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС). Пытаясь перевести их в область инженерных разработок, конструкторы в США, Великобритании и СССР сперва попробовали проверенный метод создания гражданских машин путем переделки бомбардировщиков. Однако более детальная проработка таких проектов показала, что большая разница в требованиях к гражданским и военным самолетам приводит к необходимости внесения столь глубоких изменений в базовую конструкцию, что вся идея утрачивает смысл. 8 частности, одним из основных требований к СПС является длительный полет на скоростях М=2 - 3*, а не кратковременный сверхзвуковой «бросок» при прорыве ПВО, что вполне удовлетворяло военных в те годы. Значительно более высокими оказались требования к надежности и безопасности пассажирских лайнеров, на порядок большим - ресурс и, наконец, возникло не характерное для военных требование экономичности. Постепенно специалисты и в СССР, и на Западе пришли к твердому убеждению, что экономически эффективный СПС нужно создавать как совершенно новый тип летательного аппарата.

Как это ни кажется странным, но уже в первой половине 1960-х гг. возникла реальная экономическая потребность в СПС. Причем это была потребность не столько в самолете с большей скоростью (хотя, конечно, скорость была желательна), сколько в самолете с большей высотой полета. Связана она была с несовершенством тогдашних систем управления воздушным движением (УВД), которые перестали справляться со все возрастающим числом лайнеров, в первую очередь, на трансатлантических маршрутах. Поскольку рабочий эшелон СПС составляет 16-22 тысячи метров против 9-11 тысяч у дозвуковых самолетов, это открывало как бы второй этаж на каждой из трасс и увеличивало их пропускную способность. Интересно, что реальной альтернативой СПС было создание самолетов большой пассажировместимости - они тоже позволяли снять напряженность с систем УВД. Однако общественное мнение тех лет выступало против больших самолетов, опасаясь гибели нескольких сотен людей в одном происшествии. Такие рассуждения плюс всеобщая эйфория по поводу перспектив СПС чуть было не погубили только что появившийся по инициативе фирмы «Боинг-747». Где ему было тягаться с национальной программой создания СПС, которую с 1963 г. координировал специальный парламентский комитет во главе с вице-президентом США! Своим чудесным спасением «Боинг-747» обязан подготовке полета человека на Луну. Когда правительство США на одну чашу весов положило эту суперпрестижную программу, а на другую - разработку СПС, оно вынуждено было отказаться от последней, ибо экономика Штатов тянуть два таких дорогостоящих проекта одновременно была не в состоянии.

В Старом Свете к задаче создания СПС подошли более системно, постаравшись уменьшить ее зависимость от политической конъюнктуры. В Великобритании еще в 1955 г. был создан специальный комитет для исследований СПС, объединивший 9 крупнейших авиационных организаций страны. Через 4 года комитет опубликовал первые рекомендации относительно строительства пассажирского самолета со скоростью М=2. Опираясь на опыт полетов экспериментального самолета F.D.2, англичане утверждали, что наиболее выгодной для СПС является схема «бесхвостка» с треугольным крылом. Разработкой предварительного проекта такого самолета занялся Бристольский филиал Британской авиационной корпорации ВАС. Под названием ВАС 223 этот проект был завершен в 1960 г. Во Франции работы начались в 1956 г, и через 5 лет фирма «Сюд ависьон» при участии «Дассо» и «Нор ави-сьон» завершила проект СПС «Супер Каравелла», модель которого демонстрировалась на Парижском салоне 1961 г. Одним из важнейших итогов предварительных работ стало осознание, что стоимость создания СПС является настолько большой, что превышает индивидуальные возможности и Франции, и Великобритании. Оказавшись перед такой проблемой, они решили объединить усилия. 5 октября 1962 г. между ВАС и «Сюд ависьон» было подписано соглашение о совместной разработке СПС «Конкорд» (Con-corde - согласие), затем последовало соответствующее межправительственное соглашение. За основу для разработки был принят французский проект, но с английскими двигателями.

Итак, в первой половине 1960-х гг. и Европа, и США интенсивно работали над созданием СПС, который казался тогда необычайно перспективным. Видя это, Советский Союз, претендовавший на роль обладателя всех передовых достижений человечества, просто не мог оставаться в стороне. Кроме того, огромные просторы СССР, интенсивное освоение северных и восточных регионов страны позволяли говорить о реальной потребности в сверхзвуковом самолете для внутренних линий. Вот что говорил об этом главный, а впоследствии Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев: «Один сверхзвуковой самолет заменяет три или даже четыре дозвуковые воздушные машины. Таким образом, сверхзвуковые самолеты дают возможность уменьшить парк при одновременном росте перевозок. В нашем до отказа забитом летательными аппаратами небе эта сторона вопроса имеет большое значение. В современном мире, где сэкономленные 3-4 часа порой имеют решающее значение, сверхзвуковые самолеты открывают перед людьми немало новых возможностей: например, в один день пересечь из конца в конец континент и вернуться домой».