Авиация и время 2002 04

Согласно записям в журнале боевых действий группы армий «Юг», среди важнейших задач немецкой авиации по-прежнему оставались разрушение советских коммуникаций (в т.ч. мостов через Днепр) и ведение воздушной разведки. Удары наносили Ju 88 из KG 54 и Не 111 из KG 55. Командир эскадры «Мертвая голова» О.Хюне требовал от своих экипажей поражать в первую очередь железнодорожные магистрали и проложенные вдоль них линии электропередач, а не станции и узлы. Он считал, что русским будет трудно восстановить полотно на удаленном от населенных пунктов участке, тогда как в городах комиссары смогут без особых проблем мобилизовать на работу все трудоспособное население и достать необходимые для ремонта материалы.

Крупные станции немецкая авиация бомбила силами эскадрильи или группы. Обычно каждый самолет нес по 4-6 250-кг осколочно-фугасных бомб. Если объект прикрывался значительными силами зенитной артиллерии, налеты осуществлялись ночью или в плохую погоду. Но без потерь эти рейды все равно не обходились. В одной из разведсводок советского Генерального штаба отмечалось: «27 июля 1941 г. в 18.20 в районе Клепалы (45 км восточнее Конотопа) упал и взорвался на собственных бомбах подбитый Ju 88. Тела трех немецких летчиков разорвало на куски. Захваченные документы переданы в штаб Юго-Западного фронта в Бровары». На сохранившейся карте был нанесен маршрут неприятельского самолета, проложенный вдоль железнодорожных веток Чернигов-Конотоп-Бе-лопол ье- Ивот- Гомель.

Немецкие экипажи не всегда выполняли поставленные задачи, даже если отсутствовала ПВО. Например, в одной из сводок Совинформбюро приводились примеры подвигов железнодорожников в тылу Юго-Западного фронта. В утреннем сообщении за 11 августа говорилось: «Фашистский бомбардировщик обстрелял из пулемета воинский эшелон, который вел машинист тов. Кирюшин. Машинист и помощник машиниста, будучи ранеными, продолжали вести состав и доставили его к месту назначения на час раньше срока. Машинист тов. Мальков, раненный пулей с вражеского самолета, не останавливая поезда, сам сделал себе перевязку и привел поезд на станцию в срок. На поезд с военным грузом, стоявший на станции К. (видимо, имелся в виду Катеринополь. - Прим. авт.) напал вражеский бомбардировщик. Загорелся последний вагон поезда. Весь остальной эшелон было решено немедленно увести со станции. Фашистский самолет погнался за поездом и стал снижаться. Машинист поезда тов. Онторалех быстро затормозил состав. Немецкий летчик не ожидал этого, и все бомбы упали впереди поезда. Умело маневрируя, машинист привел поезд к месту назначения невредимым. Во время налета фашистской авиации на станцию 3. (вероятно, Золотоноша. - Прим. авт.) загорелось два вагона из состава с ценным грузом. Приемщик вагонов тов. Можогин расцепил состав и быстро растащил его в безопасные места. Под огнем вражеских самолетов начальник технической конторы тов. Набойщиков спас 33 вагона с ценным оборудованием…».

Станцию Золотоноша германская авиация атаковала многократно. И.И.Пстыго оказался свидетелем подвига безвестных техников, спасших здесь эшелон с истребителями И-16. Прочно закрепленные самолеты стояли с отстыкованными крыльями на открытых платформах. Во время налета на станцию немецкие бомбардировщики подожгли вагоны соседних эшелонов. Огонь в любой момент мог перекинуться на платформы с «ишаками», и ждать, пока подойдет паровоз и вытащит их из опасной зоны, не приходилось. Тогда авиаспециалисты запустили моторы истребителей и вывели состав за пределы горящей станции.

Як-2, совершив 20 июля вынужденную посадку под Киевом, стал трофеем немцев

Р-Юиз 7-й ОРАЭ

Немецкие экипажи постоянно докладывали как о серьезных, с их точки зрения, разрушениях на советских железных дорогах, так и о непрекращающихся интенсивных перевозках. В конце июля немецкий генерал Богач, отвечавший за ивязь i павнокомандования сухипутых войск с авиацией, докладывал о заторах на стальных магистралях восточнее Киева, но тут же признавал, что кардинально помешать работе русского транспорта летчики люфтваффе не смогли.

В немецких документах отмечаются значительные усилия бомбардировочных частей 5-го АК, направленные на разрушение железнодорожных мостов. «В шесть днепровских мостов у Черкасс, Ка-нева, Киева и Горностайполя экипажи смогли добиться 42 прямых попаданий, но ни один из них не удалось полностью вывести из строя», - отмечалось в одном из отчетов корпуса. Некоторые результаты налетов можно найти в отчетах штаба ЮЗФ. Так, в вечерней оперсводке за 29 июля отмечалось: «Утром вражеская авиация подвергла бомбардировке переправы через р. Днепр в районе Канева. Повреждены: понтонный мост, 13 понтонных НЛП и 9 понтонов Н2П. Мост не разрушен, и пропуск груза возможен. У моста уничтожено 8 бочек горючего. Убито 3 чел., ранено 13 и легко ранено 22 чел.».

С первых дней войны ведение авиационной разведки являлось одной из важнейших задач ВВС Юго-Западного фронта. Не надо доказывать, что от полноты, достоверности и оперативности предоставления данных зависело качество и своевременность решений общевойскового и авиационного командования. Однако, как следовало из оперативных сводок фронтовой авиации, из 14130 самолето-вылетов, выполненных с 22 июня по 22 июля, только 749 были разведывательными.

Перед началом войны в ВВС РККА считали, что на высотах примерно 5000 м авиаразведчики смогут успешно действовать в воздушном пространстве неприятеля, углубляясь до 250 км. Однако в качестве самолетов-разведчиков, в основном, использовались СБ, которые действовали без истребительного прикрытия и несли тяжелые потери. Уже к концу июня утратил боеспособность 315-й РАП, лишившись почти всей материальной части. Не оправдались надежды и на новые Як-2 и Як-4: из 31 самолета к середине июля были потеряны 25. На боевой высоте «Яковлевы» с моторами М-103 проигрывали в скорости Bf 109F примерно 100 км/ч, а с моторами М-105 - 50-60 км/ч. Слабое защитное вооружение, отсутствие бронирования и протектирования бензобаков, тесная кабина сокращали шансы экипажей в воздушном бою.

Как правило, перед войной подготовка разведывательных частей была хуже, чем подразделений других родов авиации. Достаточно сказать, что никто из 60 экипажей-разведчиков ВВС ЮЗФ в мирное время не летал ни ночью, нив плохих метеоусловиях, ни на больших высотах. Им было чрезвычайно трудно выполнить задание и уцелеть. Лишь отдельные летчики, как л-т А.А.Ва-сильченко, смогли успешно добывать ценные сведения о противнике. Совершив к концу июля 74 боевых вылета, он в ходе одного из них удачно контратаковал «Мессер-шмитт», а в ходе другого сумел перетянуть подбитый Як-4 через линию фронта. Хотя основной объем работы выполнили в июле экипажи 316-го РАП, для ведения разведки все больше стали привлекать части фронтовой и дальнебомбардировочной авиации. Особенно усилилась тактическая разведка, производимая на глубину 15-20 км. На Юго-Западном фронте эту задачу часто решали пары истребителей, а также отдельные экипажи сохранивших боеспособность разведывательных и корректировочных эскадрилий армейской авиации.