Авиация и время 2002 04

Хорошая подготовка личного состава позволила сразу же включиться в боевую работу на киевском направлении экипажам 7-й ОРАЭ, перелетевшей из-под Днепропетровска. И.о. начальника ВВС 5-й армии п-к В.ГШпагин требовал от ко-мэска к-на А.А.Трошина организовать систематическую разведку в интересах объединения в четырех направлениях: Мозырь-Туров-Новоград-Волынский-Житомир, Славута-Шепетовка, Житомир-Новоград-Волынский-Коростень, Овруч-Коростень-Малин-Радомышль-Коростышев-Ирпень. Полученная информация помогла генералу М.И.Потапову понять намерения противника, действующего не только против войск 5-й армии, но и атакующего находившуюся северо-восточнее 21-ю армию Западного фронта.

Среди лучших воздушных разведчиков был экипаж Р-10 в составе ст. л-тов К.Б.Радченко (летчик) и М.М.Лобачев (лет-наб), выполнивший к сентябрю 1941 г. 50 боевых вылетов и неоднократно с честью выходивший из трудных ситуаций. Так, 20 июля, обнаружив с высоты 4000 м скопление транспорта и танков у моста через реку Тетерев, авиаторы не смогли сразу определить принадлежность войск. Спокойно снизившись, они ввели в заблуждение немцев, которые посчитали, что так нагло летать над их позициями может лишь германский самолет Советский экипаж быстро распознал врага и, открыв огонь с малой высоты, поджег один автомобиль.

Неприятный инцидент произошел на следующий день. Направив Р-10 на фоторазведку в район Житомира, Шпагин выделил для прикрытия пару И-16 из соседней 16-й авиадивизии. Во время выполнения задания неожиданно появилась четверка «мессеров» и сбила один советский истребитель. Летчик второго немедленно вышел из боя и, прилетев домой, доложил: «Экипаж разведчика бросил меня в бою». Расследовавший инцидент помощник командира 62-й Б АД генерал Г.И.Тхор разобрался в обстоятельствах дела, указав, что истребитель должен прикрывать разведчика, а не наоборот. Нерадивый пилот «ишака» предстал перед трибуналом.

Вызывает вопрос скромная должность Героя Советского Союза Тхора, отличившегося в Испании и Китае, который в начале 1940-х гг. замещал командующего ВВС Забайкальского округа. Вероятно, и над ним навис меч репрессий, а командирование сначала в академию Генерального штаба, а затем в ВВС Киевского военного округа в подчинение п-ка В.В.Смирнова позволило избежать ареста. К чести генерала, он не только организовывал боевую работу, но и принял непосредственное участие в боях. Однажды он вылетел на разведку на последнем исправном в соединении Пе-2, причем самолет был вооружен бомбами. В районе населенного пункта Кухари бомбардировщик настигли девять Bf 109F. Немецкие летчики взяли «пешку» в «клещи», но огня не открывали, очевидно, намереваясь принудить летчика к посадке в расположении своих войск. Используя высокую скорость пикирования Пе-2, проявив мужество и летное мастерство, Тхор не только ушел от преследователей, но сбросил бомбы на позиции германской артиллерии у села Пирожки.

Продолжение следует.

(начало текста отсутствует в имеющемся скане!)

дировщики СБ (или АН1 -40), созданные в ОКБ А.Н. Туполева бригадой под руководством А.А.Архангельского. Последней серийной модификацией СБ стал пикирующий бомбардировщик Ар-2. Смена имени в названии была связана с тем, что Туполев в тот период был репрессирован и находился в заключении. Пикировщиков Ар-2 выпустили немного - 200 шт. Потому о массовости их применения говорить не приходится. На киевском направлении документально подтверждается наличие небольшого количества самолетов этого типа лишь в составе 33-го СБАП, базировавшегося на аэродромах Белая Церковь и Городище.

Развитие семейства СБ в первую очередь было связано с совершенствованием двигателей. За серийным СБ 2М-100 вскоре поступи л на вооружение СБ 2М-103. Со второй половины 1938 г. особые надежды возлагались на перспективный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. В соответствии с постановлением Комитета Обороны от 9 июня 1939 г. авиазаводу №22 в июне предстояло предъявить на испытания СБ 2М-105, развивающий на высоте 4500 м максимальную скорость 470 км/ч. Такой самолет строился с конца 1938 г. и заметно отличался от серийных машин. Прежде всего, у него существенно, на 8,5 м!, уменьшили площадь крыла - размах при этом составил 18,0 м. С 2,317 мг до 1,686 мг уменьшили площадь элеронов, а площадь щитков-закрылков увеличили для снижения посадочной скорости. Конструкция отъемных частей крыла изменилась в соответствии с новыми технологиями. Самолет был оборудован новой носовой частью фюзеляжа. Штурманскую кабину увеличили по высоте, при этом улучшили аэродинамику и обеспечили больший обзор. Два носовых пулемета заменили одним ШКАСом с увеличенными углами обстрела. Верхнюю оборонительную установку ТУР-9 заменили экранированной турелью МВ-3, а нижнюю стрелковую точку сняли. Заметным внешним отличием нового СБ стала и измененная форма передней кромки киля. Самолет получил заводское обозначение ММН - максимальная модификация «Н» {«И» - обозначение СБ). Госиспытания ММН проходили в период с 1 июля по 16 августа 1939 г. Максимальная скорость составила 458 км/ч на расчетной высоте. Несмотря на увеличенную площадь механизации крыла, резко возросли разбег и пробег. Заключение по результатам испытаний: «Самолет ММН 2М-105 государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложненности посадочных свойств. Обязать НКАП не позднее 1 октября 1939 г. предъявить на госиспытания в НИИ ВВС эталон самолета СБ на 1940 г. со скоростью не менее 500 км/ч».

В то время строится несколько вариантов модифицированных СБ, из которых следует выделить самолет, получивший заводское определение «СБ с зауженными гондолами». Эта опытная машина с двигателями М-105 (заводской Ne 2/281) отличалась установкой радиаторов водяного охлаждения внутри консолей уменьшенного крыла (как у ММН). Весной 1940 г. летчик М.Липкин испытал самолет. Максимальная скорость составила 492 км/ч на высоте 4700 м, ив конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство. Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС, проходивших с 11 по 15 мая 1940 г. При проведении государственных испытаний СБ-РК с полетной массой 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 м - 480 км/ч. Время набора 5000 м составило 8,55 мин, практический потолок 10100 м, несколько возросла по сравнению с серийными СБ скорость отрыва и планирования при посадке, В качестве последующих изменений была предложена носовая часть фюзеляжа, испытанная на ММН, и новый, уменьшенный по высоте колпак для турели МВ-3. Со всеми улучшениями предполагалось получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.