Авиация и космонавтика 2008 06

Спустя три месяца в сходной ситуации оказался другой лётчик 20-го полка. При заходе на посадку он обнаружил, что колёса его Су-7БМ намертво заблокированы тормозами и наверняка лопнут прямо при касании ВПП с непредсказуемыми последствиями. С КП ему дали команду садиться рядом на заросшую травой грунтовую полосу, однако пережитое волнение сказалось на расчёте посадочного захода и лётчик промахнулся, подходя с просад

кой и ударившись шасси о столб освещения. Повреждённую стойку шасси и щитки заменили, но треснувший лонжерон крыла был задачей посложнее, потребовав «по винтику» разобрать крыло, чтобы его можно было привести в более-менее приличное состояние, «Отреставрированный» самолёт и на земле, и в воздухе видно было за версту - покрасить крыло всё как-то не доходили руки, и камуфлированная машина продолжала летать с консолью, вызывающе блестевшей новеньким металлом.

В декабре 1981 года очередная история с шасси на Су-7БКЛ 20-го полка, вновь завершившего пробег «на брюхе», обошлась практически без последствий. На этот раз при ночной посадке из-за проблем с гидравликой выпущенные стойки не были «дожаты» и не встали на замки, начав складываться при пробеге. Тормозить было невозможно, но это оказалось и к лучшему - самолёт выскочил на грунт, где и завершил пробег на подвесных баках, отделавшись буквально царапинами.

Чехословацкий Су-7БМ с четырьмя подвесными баками по 600 л

Предполетная подготовка Су-7У. Фигуры в белых халатах - отнюдь не медики, а механики, занятые заправкой самолета медицинским кислородом.

К этому времени в строю чехословацких ВВС уже находилась техника нового поколения - истребители МиГ-23МФ и ударные МиГ-23БН. Продолжавшие службу «Су-седьмые» использовались не только по основному назначению, но и как своего рода машины «повышения квалификации» для молодых лётчиков. Не без оснований считалось, что овладевший достаточно строгим самолётом пилот сумеет освоить всякую другую технику без всяких проблем. Интенсивная подготовка на «семёрках» позволяла вчерашнему новичку в течение четырёх лет достичь уровня лётчика 1-го класса, наивысшего тогда в ВВС. Однако и с лётчиками в возрасте за 50 в чехословацкой авиации не торопились расставаться, благо опыт и умение всегда были в цене. На Су-7 летали несколько звеньев с матёрыми пилотами, чей общий возраст позволял острым на язык коллегам прозвать такую четверку «двухсотлетним звеном».

В зимнее время сырая и мглистая европейская погода была не лучшей для действий авиации. Тем не менее в чехословацких ВВС организовывались полёты с малооборудованных полевых аэродромов, куда для обеспечения полётов выдвигались технические службы, специальная автотехника и всё необходимое, включая кухни. Работа вдали от обустроенной базы, бытовые условия и жизнь в холодных казармах, впрочем, оставляли желать лучшего и подобные затеи руководства личным составом воспринимались без особого энтузиазма.

Сама боевая подготовка оценивалась не только налётом часов и зачтенными пунктами курса подготовки - в зачёт лётчикам шло количество выполненных бомбометаний, отстрелянных лично патронов и ракет.

В октябре 1982 года лётчику-новичку в 28-м апиб предстояло выполнить пушечную стрельбу по мишеням на полигоне Заровице. Выполняя боевой разворот для атаки, он случайно нажал боевую кнопку стрельбы ещё на восходящей части манёвра. Случайный выстрел, как водится, оказался самым метким: единственный снаряд, ушедший «в белый свет», без промаха попал точнехонько в стоявший на местной железнодорожной станции вагон! Помимо наказания по службе и назначения бессменным дежурным по солдатской казарме, это стоило виновнику 500 крон, взысканных с него железнодорожниками на ремонт вагона. Сам лётчик считал, что ещё дёшево отделался, поскольку вагон был пустой.

В ходе учений «Дружба-82», проводившихся в конце января 1982 года на общевойсковом полигоне Дупов с участием советских, венгерских и чехословацких частей, непроглядная облачность и снегопады настолько ограничили работу авиации, что удары с воздуха решили не производить и та, в основном, «озвучивала» действия наземных войск пролётами в «сложняке» над их боевыми порядками.

Царившая в эти дни плохая погода доставила немало проблем уже известному подполковнику Йозефу Кадлесу. 7 января 1982 года после замены двигателя на одном из Су-7БМ 20-го полка предстояло выполнить контрольный облёт. Однако сразу после взлёта лётчик обнаружил срабатывание сигнализации о пожаре на борту, причиной которого оказалась течь топлива из трубопровода подачи к двигателю. Керосин лился прямо в хвостовую часть фюзеляжа и пламя вскоре вывело из строя управление. Как потом комментировал ситуацию лётчик, «в кабине я становился явно лишним», и на второй минуте полёта он катапультировался. За бортом царил двадцатиградусный мороз и сильный ветер, из-за чего лётчик, болтавшийся под парашютом в высотном снаряжении, успел порядком задубеть. Приземлившись, он обнаружил неподалёку копавшегося в поле сельского жителя и жестами попытался позвать его на помощь. Однако передвигаясь неверными шагами в высотном облачении и круглоголовом шлеме с заиндевевшим стеклом вместо лица, он являл настолько странную фигуру, что насмерть перепуганный селянин кинулся наутёк от «пришельца», а лётчику оставалось только топать по промерзшей пашне следом.

Последствия посадки без шасси, по забывчивости не выпущенного летчиком этого Су-7БМ в апреле 1979 года. Самолет пришлось списать

В связи с перевооружением на МиГ-23БН, оказавшиеся за штатом «Су-седьмые» с 1982 года начали частью списывать, а частью выводить на консервацию и хранение. Более-менее «свежие» машины сосредоточили в 20-м полку, где их число в строю дошло аж до 60. Последние Су-7 покинули 28-й. полк в августе 1983 года, причём к этому времени в части продолжали служить пятеро лётчиков-ветеранов, начинавших летать ещё в 50-е годы и без малого два десятка лет назад в числе первых освоивших новейшие тогда Су-7. 20-му ибап с этого времени отводилась роль учебной части, задачей которой являлась углублённая подготовка молодёжи к работе на боевой авиатехнике. Интенсивный характер эксплуатации и сам возраст далеко не новых машин давал себя знать -всё чаще проявлялись отказы, подходил к концу ресурс агрегатов и техникам всё больших трудов стоило поддерживать состояние матчасти на нормальном уровне.