Авиация и космонавтика 2008 06

Многоцелевой вертолет S-76

Легкий вертолет R.22

Легкий вертолет R.44

Вертолеты S-76 получили широкое применение в США и других странах. Построено более 500 вертолетов всех модификаций.

Учитывая сохраняющийся спрос на легкие вертолеты с поршневыми двигателями, небольшая фирма «Робинсон» в 1975 году построила легкий двухместный вертолет R.22. Он выгодно отличался невысокой стоимостью - цена первых вертолетов не превышала $100000, и получил широкое распространение, в основном, как учебно-тренировочный. С 1979 года было поставлено более 3300 вертолетов R.22.

На вертолетах R.22 в 1982 году установлены пять мировых рекордов скорости и дальности полета для легких вертолетов в подклассе Е-1а. Интересно, что первые вертолеты R.22 поставлялись только за рубеж, в основном, в Канаду. Это делалось для того, чтобы не создавать конкуренцию легким американским вертолетам фирм «Брэнтли» и «Энстром» В"2 и F-28. Первые рекорды принадлежали канадским пилотам-любителям: 11 мая 1982 года Айвен Блэкберн установил рекорды дальности полета по прямой - 263,615 км и по замкнутому маршруту - 260,5 км. В этот же день Ричард Кирквуд установил рекорды скорости полета на базе 3 км и на базе 15-25 км - 176 км/ч. Гарри Эстел отличился 12 мая: он достиг скорости полета 170,817 км/ч на замкнутом 100-километровом маршруте. Через 7 лет, 11 марта 1989 года, американский пилот-любитель

Уэйн Малгрев установил мировой рекорд высоты полета в подклассе Е-1а - 5938 м.

В рекордных полетах использовались серийные вертолеты R.22 с одним ПД «Лайкоминг» мощностью 160 л.с, приводящим во вращение двухлопастные несущий и рулевой винты. Вертолеты отличались не только простой конструкцией, но и простотой эксплуатации. Однако в 90-х годах на них произошел ряд аварий и катастроф, обусловленных неустойчивостью двухлопастного несущего винта, что потребовало дополнительной доводки вертолета.

Развитием R.22 стал совершивший в 1990 году первый полет четырехместный вертолет R.44. Он стоил $260 000 - вдвое меньше, чем подобный вертолет с газотурбинным двигателем. На сегодняшний день построено более 1200 вертолетов. В 1997 году на вертолете R.44 был совершен кругосветный перелет, о котором будет подробно рассказано в отдельной главе.

(Продолжение следует)

(Окончание. Начало в № 4-11/2006 /., 1-4, 6-8,10-12/2007 i., 3-4/2008 г.)

Виктор МАРКОВСКИЙ, Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Су-7У и Су-7БМ из состава 20-го авиаполка. При ответственном отношении к технике чехословацкие самолеты всегда выделялись опрятным и ухоженным видом

Виновником потери ещё двух машин стал иностранный курсант из группы иракских лётчиков, обучавшихся в Чехословакии. Закупив в СССР Су-7БМК, а в Чехословакии -учебные Л-29, иракцы заключили с ЧССР договор и об обучении своих лётчиков. Для прохождения учебного курса в Чехословакию прибыли 20 иракских пилотов, которых следовало подготовить на Су-7БМ. По договорённости, принимающая сторона должна была обеспечить учебную программу с налётом на истребителе-бомбардировщике не менее 20 часов, для чего в полках были отобраны четыре «спарки» и 10 боевых самолётов Су-7БМ. Ради выполнения валютного контракта пришлось «притормозить» даже планы боевой подготовки своих лётчиков.

Не у всех, однако, дело пошло -несколько арабских лётчиков оказались откровенно слабыми в лётном деле, но… деньги были уплачены. Много забот инструкторам доставил курсант Хассан, уже в одном из первых полётов едва не похоронивший и себя, и наставника: при разгоне «спарки» на скорости 850 км/ч он решил выпустить закрылки, те лишь чудом не оторвались, а самолёт выполнил небывалый кульбит с забросом запредельной перегрузки. Инструктору с трудом удалось овладеть машиной, однако после посадки та являла собой странное зрелище: крылья задрались вверх, а их обшивка пошла гофром. Самолёт пытались отремонтировать, но в воздухе он стал вести себя настолько непривычно, что его всё же пришлось списать.

Иракская сторона, однако же, требовала доучить всех своих лётчиков. Выполняя обязательства, чехи продолжали натаскивать незадачливого курсанта и тот даже получил допуск к самостоятельным полётам. Однако результатом стали лишь новые неприятности. В первом же полёте на Су-7БМ в октябре 1970 года в пилотажной зоне тот упустил контроль за скоростью, перетянул ручку при выполнении полупетли и почти зависшая в воздухе машина, никак не способная держаться на скорости всего 200 км/ч, повалилась в перевернутый штопор. К земле она устремилась в стиле падающего листа, не оставив иракцу никаких шансов справиться с ситуацией. На счастье, Хассан сумел вовремя покинуть самолёт. После этого курсант, имевший на счету уже два разбитых самолёта за месяц, невзирая на все заклинания, был отправлен на родину. Для чехословацкой стороны ущерб от этой сделки изрядно превзошёл ожидаемые доходы…

Недочёты в боевой подготовке «застойного периода» самым ощутимым образом сказались в ходе учений ОВД «Таран-70», проводившихся на территории ЧССР в августе 1970 года. Вновь имел место «удар по своим», на этот раз с куда более печальными последствиями. В учениях участвовали оба полка, атаковавшие цели в районах Мельник, Дупов и Либава. Мишени располагались среди холмов, погода была не лучшей, вдобавок перед ударом лётчики получили новые вводные. Над полигоном стоял туман с видимостью всего 1-2 км, из-за чего обе эскадрильи Су-7 бомбили цели почти вслепую, выходя на «точку» по расчёту времени. Бомбы легли в 800 м от мишеней, накрыв группу своих солдат - те, нарушив приказ, как раз выбрались из укрытий, чтобы поглядеть на работу авиаторов. Восемь человек погибли под бомбами, ещё десять получили тяжёлые ранения.-

Один из последних поставленных чехословацким ВВС Су-7БКЛ из состава 28-го полка

заходит на посадку

Чехословацкий Су-7 на взлете

Редкий образец бортовой живописи среди пилотов стран соцлагеря