Авиация и космонавтика 2007 06

Занятый израильтянами плацдарм подвергался периодическим ударам с воздуха, по самому же аэродрому в Бильбейсе не был произведен ни один ответный налёт, притом что остальные египетские авиабазы израильтяне бомбардировали неоднократно. Возможной причиной мог стать просчет израильской разведки, не придававшей близко расположенному аэродрому значения, ведь известно было, что до начала войны на нем находилось лишь учебное подразделение. В то же время львиная доля арабских истребителей-бомбардировщиков уже погибла при выполнении боевых задач, и на аэродромных стоянках попросту не оставалось целей.

Октябрьская война 1973 года завершилась через две недели после вмешательства СССР и США, пригрозивших вмешаться в конфликт самым непосредственным образом, чтобы «обуздать агрессоров», а это уже грозило мировой войной, и те, порядком истощенные непрекращавшимися боями, пошли на заключение перемирия 22 октября 1973 года.

Совместные потери авиации Алжира и Ливии, выставивших свои части на египетском фронте, израильтянами оценивались в 30 машин (к слову, почти точно). Из этого счета на долю «Су-седьмых» пришелся 21 самолёт - выбиты были практически все машины, задействованные в войне. Хотя данные по потерям в горячке боевой обстановки не претендуют на исчерпывающую объективность, 16 из них были отнесены на встречи с вражескими истребителями и на зенитный огонь, остальные засчитаны следствием прочих причин, включая ошибки в пилотировании, навигации и попадание под огонь своей ПВО.

В отличие от других участников октябрьской войны, Алжир особо не претендовал на компенсацию понесенных потерь военной техники, восполнением которых, в ответ на призывы прочих незадачливых союзников, советской стороне пришлось тогда заниматься в авральном порядке. Нанесенный ущерб в пару десятков самолётов был относительно небольшим, а из участия в войне были сделаны надлежащие выводы; даже с давним недругом -Марокко - после многих лет неурядиц и партизанских действий вокруг Западной Сахары в 1988 году было достигнуто перемирие. В скором времени после окончания войны для модернизации алжирских ВВС были получены новейшие по тому времени истребители МиГ-23 и ударные МиГ-23БН, заменившие «семерки», а в 1979 году авиацию Алжира пополнили и две эскадрильи перехватчиков и разведчиков-бомбардировщиков МиГ-25. В последующие годы ударную мощь алжирских ВВС усилили также фронтовые бомбардировщики Су-24МК.

Пополнение алжирской армии стоило ощутимых денег: проводимые по кредитным соглашениям поставки советской военной техники привели к росту общей задолженности алжирской стороны, на 1 ноября 1991 года составлявшей 2519,3 млн. долларов. Однако это отнюдь не препятствовало дальнейшему сохранению партнерских отношений и военно-технического сотрудничества - Алжир даже не входил в десятку крупнейших должников СССР, где первые места прочно занимали как раз «страны социалистической ориентации»; в отличие от них Алжир являлся не самой бедной страной, конструктивно относясь к своим обязательствам и исправно расплачиваясь по договорам. В рейтинге МВЭС и международных организаций Алжир относился к «добросовестным должникам», а его платежные обязательства на международном рынке долгов (есть и такой) оценивались очень высоко, составляя под 90 центов на каждый доллар задолженности.

(Продолжение следует)

Материал подготовлен пресс-службой ОАО «Туполев» по просьбе журнала

Отсчет пошел: «145», «МО», «М1», «М2»

Созданное в ОКБ А.Н.Туполева (ныне ОАО «Туполев») в конце 50-х -первой половине 60-х годов и принятое на вооружение Дальней Авиации и авиации ВМФ во второй половине 60-х семейство сверхзвуковых дальних ударных самолетов, включавшее в себя разведчики-бомбардировщики Ту-22Р, ракетоносцы Ту-22К, самолеты-постановщики помех Ту-22П и учебно-тренировочные самолеты Ту-22У, а также их модификации, выпускавшиеся серийно в сравнительно небольших количествах, не смогли ни количественно, ни качественно, с учетом новых требований, выдвигавшихся к самолетам Дальней и морской авиации СССР, полноценно заменить в ВВС массовый дальний дозвуковой бомбардировщик Ту-16 и его целевые модификации и тем самым решить на новом техническом уровне задачи, которые ставило командование ВВС перед самолетами данного класса.

Большой объем работ по проектам дальних однорежимных ракетоносцев и бомбардировщиков «106» и «125», рассчитанных на крейсерские скорости М=2,5-3,0, проведенный в ОКБ, не дал окончательного и однозначного результата - каким быть будущему ударному самолету отечественных ВВС, способному полноценно заменить в ВВС легендарный Ту-16.

В этих проектах делалась ставка на создание скоростного высотного од-норежимного ударного самолета, тактическая ценность которого к середине 60-х годов вызывала все больше и больше сомнений, а практическая конструктивная реализация, во всяком случае по Ту-125, требовала освоения сложнейших и весьма дорогосто-ющих технологий, по объему и стоимости явно не соответствующих ожидаемому эффекту от новой ударной авиационной системы. Постепенно в умах разработчиков и военных вызревали принципиально новые подходы к проблеме.

Прежде всего, ушли от концепции однорежимного высотного сверхзвукового самолета-носителя. Изучив особенности боевого применения самолетов дальней авиации, состояние и перспективы развития систем бортового вооружения, радиоэлектронных комплексов навигации и управления самолетом и его системами, а также состояние и направления совершенствования техники ПВО, ОКБ совместно с ВВС принимают концепцию многорежимного самолета-носителя. Подобный самолет за счет своих конструктивных особенностей должен был быть приспособлен для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях. При этом самолет должен был иметь лучшие, чем его предшественники взлетно-посадочные характеристики. Требования достаточно противоречивые. Наиболее полно достижению всей этой совокупности летно-тактических требований в одной конструкции на тот период развития авиационной техники отвечал самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла.

Теоретические работы и летные эксперименты показали следующие преимущества тяжелых ударных самолетов с подобным крылом: среднее за полет значение аэродинамического качества существенно возрастало в связи с ростом аэродинамического качества на дозвуковом режиме при умеренной стреловидности крыла, что увеличивало дальность полета; возможность взлета и посадки при положении крыла, соответствующего минимальной стреловидности, позволяло значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики; при больших углах стреловидности самолет становился оптимизированным для полетов на больших сверхзвуковых скоростях; в положении максимальной стреловидности крыла уменьшалось время разгона и прохода через трансзвуковой участок, уменьшались перегрузки в вертикальной плоскости вблизи земли, что позволяло выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах.