Авиация и космонавтика 2007 06

Однако за все надо платить. Тактические преимущества применения крыла с изменяемой в полете стреловидностью влекли за собой увеличение массы пустого самолета за счет введения в конструкцию планера дополнительных элементов поворотного узла (шарниров, приводов, силовых нервюр и т.д.). Общее увеличение массы оценивалось в пределах 3,5-4%, в зависимости от класса самолета и совершенства применявшихся технологий. В плане создания такого крыла необходимо было разработать конструкции легких и прочных шарнирных соединений, легкие и мощные привода поворотных частей крыла, эффективные смазки для узлов шарнира, системы электронной автоматики поворота крыла и т.д.

Определенные трудности при применении такого крыла возникали в плане обеспечения устойчивости и управляемости самолета при изменении стреловидности крыла во всем диапазоне скоростей и высот полета. Последняя проблема была успешно решена совместно с ЦАГИ благодаря использованию эффекта сохранения практически неизменным фокуса крыла изменяемой стреловидности за счет введения мощного корневого наплыва и размещения оси поворота шарнира в определенном месте. Исследования, проведенные в ЦАГИ, подтвердили возможность создания универсальной компоновки, дававшей положительные результаты для самолетов различных 1 ипов.

В результате большого объема исследовательских работ, проведенных в ОКБ, ЦАГИ, в отраслевых институтах и предприятиях МАП, концепция тяжелого дальнего многорежимного ударного самолета нашла впервые в мире свою практическую реализацию в ходе проектирования, постройки, доводок, освоения в серии и в эксплуатации самолета Ту-22М, в поэтапном развитии его конструкции от Ту-22М0 до Ту-22МЗ.-

Самолет-ракетоносец Ту-22К

Один из вариантов проекта "106" - самолет "106Б"

Первые работы над проектом дальнего многорежимного самолета-ракетоносца начались в ОКБ в конце 1964 - начале 1965 года. На начальном этапе ОКБ вело проектирование в инициативном порядке. Правительственное постановление на разработку самолета появилось лишь в конце 1967 года, а на первом этапе по теме существовало только совместное Решение Министра авиационной промышленности П.В.Дементьева и Главкома ВВС П.С.Кутахова, получившее поддержку Д.Ф.Устинова, в тот период отвечавшего в ЦК КПСС за деятельность ВПК. Поскольку работы в ОКБ шли на «полулегальном» основании из-за требований режимности и «большой любви» к пилотируемой тяжелой ударной авиации со стороны Н.С.Хрущева, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация серийного Ту-22К и дальнейшее развитие работ ОКБ по теме «106» (кстати, проект «106» успел получить у военных официальное обозначение Ту-22М. Это был первый самолет с таким обозначением). И если в начале работ над проектом модернизационная составляющая, во всяком случае по ракетному вооружению и БРЭО, во многом соответствовала действительности, то в ходе развития проекта у них остались общее тактическое назначение да осевая линия на схеме общего вида. В результате первоначальный проект самолета «145», вскоре получивший официальное обозначение Ту-22М («ЮМ», «АМ», «45»), в ходе своего развития превратился в совершенно новую машину, конструктивно имевшую мало общего с исходным серийным Ту-22К и проектом «106».

Известный во всем мире облик Ту-22М сложился не сразу, было несколько промежуточных переходных проектов, в которых широко использовались наработки по семейству самолетов Ту-22 и наработки по теме «106».

В течение нескольких месяцев в Отделе техпроектов ОКБ под руководством С.М.Егера велись поисковые работы по теме многорежимного дальнего ударного самолета. Осенью 1965 года ОКБ подготавливает техническое предложение по первому варианту самолета «145». За основу для этого проекта был взят проект «106Б»(один из вариантов по теме «106»). От него позаимствовали общую компоновку фюзеляжа, пакетную схему размещения двух ТРДДФ над задней частью фюзеляжа, размещение и состав ударного ракетного вооружения и систему обороны. Согласно этому проекту, самолет выполнялся по схеме высоко-плана с подвижными консолями крыла, изменяющими в полете его стреловидность, и с мощным наплывом в его неподвижной средней части.

Неподвижная средняя часть крыла имела угол стреловидности 65 градусов. Поворотные части крыла могли занимать три фиксированных положения: 20, 65 и 72 градусов. Каждое из положений соответствовало оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета: 20 градусов - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме; 65 градусов - для полета на дальность на сверхзвуке; 72 градуса - для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.

Два турбовентиляторных двухконтур-ных двигателя с форсажными камерами (вариант ТРДДФ НК-144, принятых для СПС Ту-144) устанавливались над задней частью фюзеляжа в общей большой мотогондоле с раздельными воздухозаборниками с общим вертикальным клином. Применение крыла изменяемой стреловидности значительно улучшило основные расчетные характеристики самолета «145» по сравнению с исходным проектом «106Б».

Интересно сравнить проектные данные самолета «106Б» и «145», как самолетов одного класса, но использующих разные конструктивные решения для реализации основных летно-тактических характеристик. Взлетная масса «145» выросла на 7% и достигла 105 тонн, а масса пустого самолета возросла на 5 % и достигла 51,5 тонн. Взлетно-посадочные характеристики улучшились и позволяли эксплуатировать самолет «145» с грунтовых полос (для проекта «106Б» только с бетонных полос). При этом длина разбега для взлетной массы 105 тонн по сравнению с проектными данными «106Б» значительно уменьшилась. Появилась возможность выполнять полеты на малых и сверхмалых высотах. Значительно возросла максимальная сверхзвуковая скорость полета на большой высоте, увеличилась также сверхзвуковая крейсерская скорость полета. Значительно возросла практическая дальность полета на дозвуковой скорости полета и на крейсерском сверхзвуковом режиме полета.

Один из первых вариантов проекта самолет "J45"

Основным вариантом боевого применения самолета «145» являлся вариант ударного самолета, способный выполнять задания на средних и больших высотах во всем диапазоне достижимых скоростей полета. В условиях сильной ПВО самолет должен был действовать как маловысотный носитель ракет или бомбардировщик, преодолевая зону ПВО на высотах до 200 м со скоростью 1200 км/ч, что должно было в то время гарантировать ему высокую неуязвимость от основных средств ПВО того периода и возможность с большой точностью поражать малоразмерные неподвижные и подвижные цели бомбами или ракетами (самолет можно было использовать для борьбы с шахтными или мобильными ракетными установками).