Авиация и космонавтика 2007 06

За рубежом также велись работы по созданию современных летающих лодок. В октябре 1952 г. американская фирма Мартин завершила проектирование и приступила к строительству опытной летающей лодки "Си Мастер" с четырьмя ТРД со скоростью полёта до 965 км/ч с полётным весом 90 700 кг. Корпус лодки этого самолёта имел удлиненную форму и гидрощитки по обе стороны, которые могли использоваться для торможения на пробеге, а на рулении работали в качестве водорулей. Первый полёт опытного образца планировался на 1955 г.

Испытания самолёта "Р-1" в нашей стране явно затягивались, и 6 июня 1953 г. командующий авиацией ВМС обратился в Совмин СССР с письмом, в котором оценивал состояние работ: "При столь длительном процессе строительство опытного образца этого самолёта серийное производство может быть развернуто не раньше 1955-56 гг. К этому времени лётно-тактические данные самолёта будут значительно отставать от уровня авиационной техники, и его серийное производство будет нецелесообразно… В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолёта "Р- Г использовать в качестве экспериментального для отработки аэрогидродинамики нового самолёта, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями…"

В связи с этим обращением ЦАГИ в срочном порядке подготовил новые рекомендации: изменялись гидродинамические обводы корпуса лодки; усовершенствовалась взлётно-посадочная механизация для уменьшения взлётных и посадочных скоростей.

В сентябре 1953 г. главком ВМС докладывал Министру обороны Н.А. Булганину. "В результате отсутствия достаточного внимания к морскому самолётостроению Военно-Морские Силы в настоящее время имеют только 126 импортных гидросамолётов "Каталина" устаревшего типа и 20 серийных гидросамолётов Бе-6…

Гидросамолёты Бе-6 по своим лёт-но-тактическим данным могут удовлетворять требованиям авиации ВМС лишь ближайшие 3-5 лег. В дальнейшем необходимо заменить их более совершенными гидросамолётами с турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. В настоящее время опытно-конструкторские работы по строительству новых гидросамолётов не проводятся, а объём научно-исследовательских работ и темпы их проведения не способствуют созданию современных гидросамолётов, что, в конечном итоге, грозит ещё большим отставанием отечественного морского самолётостроения,

Военно-Морские Силы нуждаются в гидросамолётах для решения задач противолодочной обороны, спасательной службы на море, патрулирования вдоль своих берегов, а также для во-енно-транспортных перевозок вдоль побережья и в островных районах…

С целью укрепления и расширения отечественного морского самолётостроения считаю необходимым: выдать задание главному конструктору Бериеву на новую летающую лодку-амфибию с двумя турбореактивными двигателями для выполнения задач разведки и торпедо-бомбовых ударов по кораблям и транспортам противника. Самолёт должен иметь скорость порядка 950-1050 км/ч, потолок 15-16 ООО м, практическую дальность до 3500 км и обладать мореходными качествами, обеспечивающими взлёт и посадку при высоте волн до 1,5 м…"

Из этого видно, что руководители авиации ВМС, ориентируясь на самолёты-амфибии, уповали на устаревшие средства поражения, в то время как за три месяца до этого формировалась часть на самолётах Ту-4КС. Заявленные данные находились на уровне самолётов Ту-16, которые производились серийно, а некоторые (например, по дальности полёта) даже уступали Ту-16.

В декабре 1953 г. вышло постановление Совмина СССР о разработке разведчика-торпедоносца Бе-10 с двигателем АЛ-7. Заданные постановлением данные: практическая дальность полёта с боевой нагрузкой в 1500 кг и 7-процентным остатком топлива пос* ле посадки уменьшилась до 3000 км, потолок снижен на 1000 м, скорость полёта, а также возможность выполнения взлёта и посадки при высоте волны 1,5 м оставлены без изменения.

Первый самолёт в лодочном варианте следовало представить на государственные испытания не позже 1956 г. и только второй экземпляр изготовить в амфибийном варианте. В октябре 1955 г. опытный экземпляр летающей лодки Бе-10 был построен.

По аэродинамической схеме Бе-10 - это свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом типа "чайка" стреловидностью 35 град., за-концовки которого снабжены поплавками поперечной остойчивости.

Корпус лодки состоял из десяти водонепроницаемых отсеков с двумя реданами. Переборками он делился на десять отсеков. За реданом находился отсек вооружения с водонепроницаемыми створками.

В состав силовой установки входили два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс (предполагалось 7700 кгс), заданных к разработке в октябре 1953 г. (к маю 1959 г. программа испытаний двигателя оказалась выполненной на 40 %).

Реактивная летающая лодка P-10

Топливо для двигателей в количестве 18750 кг размещалось в 16 крыльевых и двух фюзеляжных баках.

Экипаж летающей лодки состоял из трёх человек и размещался в двух гермокабинах: штурман и лётчик сидели в носовой, стрелок-радист - в кормовой. Все рабочие места снабжались катапультными креслами К-22. Лётчик и штурман катапультировались вверх, а стрелок-радист - вниз.

Вооружение самолёта - торпеды РАТ-52, фугасные авиабомбы различных калибров, авиационные мины. Основные данные самолёта: размах крыла - 28,6 м, площадь крыла - 130 кв. м, длина самолёта - 31,45 м, высота самолёта - 10,7 м. Максимальный взлётный вес самолёта достигал 48 500 кг.

В сентябре 1955 г. плавучим доком Бе-10 доставили в Геленджик, где имелся гидроспуск.

Первый опытный самолёт Бе-10 поднялся в воздух 20 июня 1956 г. В состав экипажа вошли летчик-испытатель подполковник В.В. Курячий, штурман B.C. Фадеев, бортрадист Г.В. Галяткин. Из-за неблагоприятной интерференции газовых струй двигателей и планера первый полёт завершился повреждениями корпуса лодки, появились трещины, сорвало люк радиста и т.п. Во избежании повторения подобных явлений оси выхлопных труб двигателей отклонили во внешние стороны на три градуса, усилили некоторые элементы конструкции.

К этому времени вследствие конструктивных дефектов и по другим причинам два опытных самолёта ХР6М-1 "Си Мастер" потерпели катастрофу и работы над ними были приостановлены. Но это в Америке. В нашей стране так легко с идеями не расстаются: работы продолжались, трудности героически преодолевались и появлялись новые. Информация об интересе, проявляемом к гидроавиации в других странах, без особого анализа принималась на веру, и составлялись собственные планы.

15 августа 1956 г. Совмин СССР своим документом постановил: