Авиация и космонавтика 1999 11

- получение максимальной практической дальности полета на дозвуковом режиме (920 км/ч) - 12000-13000 км и с дозаправкой топливом в полете - 14000 - 15000 км, получение максимальной практической дальности полета на малых высотах-6000 км.

В случае создания на базе ударного самолета "135" его пассажирского варианта (самолет "135П"), подобная машина могла бы обеспечить практическую дальность полета на сверхзвуке -6500 км (беспосадочный полет с территории СССР в США).

На основании требований ВВС по возможности эксплуатации тяжелых самолетов с аэродромов со слабым бетонным покрытием или с грунта, самолет "135" должен был оборудоваться многоколесным или лыжно-колесным шасси. Это позволяло использовать самолет при взлетной массе 160000 кг с аэродромов 1-го класса и с грунтовых аэродромов улучшенного типа. В перегрузочном варианте при взлетной массе 200000 кг - с внеклассных аэродромов или с усиленных полос аэродромов 1-го класса.

Работы по самолету "135" не замыкались лишь только на получении высокоэффективного ударного носителя, речь шла о создании многоцелевой системы, способной решать широкий круг оперативно-стратегических задач на базе одного базового самолета.

На самолет "135" возлагались задачи:

- поиска и уничтожения ударных авианосных соединений, транспортных судов и конвоев, в этих случаях самолет должен был вооружаться 2-4 крылатыми или баллистическими ракетами с дальностью действия 500-600 км, радиус действия авиционно-ракетной системы должен был составлять без дозаправки топливом в полете 5000 км, с дозаправкой-6000 км;

- поиска и уничтожения кораблей носителей УРО, а так же ПЛАРБ на удалениях, превышающих дальность пуска их ракет, при этом самолет-носитель должен был обеспечивать время барражирования на удалении 2000 км-8 ч, на 3000 км - 5,3 ч, на 4000 км - 2,7 ч, и оснащаться поисково-ударной противокорабельной и противолодочной системами на основе крылатых и баллистических ракет, противолодочных бомб и торпед;

- нарушения или срыва воздушных военно-транспортных перевозок, в этом случае самолет "135" оборудовался радиолокационной станцией перехвата и наведения и вооружался 4-6 ракетами класса "воздух-воздух", время барражирования в этом варианте должно было быть на удалении 2000 км -8 ч, 3000 км - 5,3 ч, 4000 км - 2,7 ч, информация о вылете военно-транспортных самолетов должна была приходить от спутниковой разведывательной системы;

- ведения воздушной радиолокационной, радиотехнической, фотографической и специальной разведки при сверхзвуковой скорости полета без дозаправки топливом в полете в радиусе 5000 км, с дозаправкой - 6000 км, на дозвуке - 6000-6500 км и 7000-7500 км соответственно, на высотах 20000-24000 км, для расширения радиуса действия разведывательной системы и ее эффективности и устойчивости к средствам ПВО, предполагалось использовать са-молет-доразведчик, подвешивавшийся под самолетом-разведчиком;

- поражения малоразмерных стратегических целей, защищенных мощной системой ПВО и ПРО с полетом к цели и обратно в зонах их действия на малых высотах, радиус действия системы должен был составлять 3000 км и вооружение - две крылатых или баллистических ракеты с дальностью действия 150-350 км, а также ядерные бомбы.

Как вспомогательная задача для самолета "135" рассматривалось поражение стратегических целей на удалении до 7500 км. В этом случае самолет должен был нести баллистические ракеты с дальностью полета 4000 км.

Из рассмотренного видно, что система Ту-135, в том виде как она формировалась на середину 60-х годов, представляла авиационно-ракетную систему, предназначенную для решения в основном оперативных и оперативно-стратегических задач. Чисто стратегические задачи на нее возлагались как на стратегическую систему второго удара и для ударов по малоразмерным хорошо защищенным целям (подземные шахты МБР, подземные центры управления и снабжения). Такая универсальность должна была снизить общие затраты на развертывание системы.

В гражданском пассажирском варианте самолет "135П" способен был обеспечить пассажирские перевозки в следующих вариантах:

- в нормальном варианте выполнять перевозки 12000 кг коммерческого груза (100-120 пассажиров) на дальность 4500 - 5000 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100 - 2200 км, этим обеспечивались полеты из Москвы на Дальний Восток с одной посадкой в Иркутске или в Новосибирске, во все государства Африканского континента с одной посадкой в Каире или в Хартуме, во все государства Юго-Восточной Азии с одной посадкой в Кабуле или в Дели, в Ныо-Иорк или Монреаль с посадкой в Рейкьявике, в Рио-де-Женейро с двумя посадками в Каире и в Дакаре;

- в дальнем варианте выполнять перевозки 8000 кг коммерческого груза (70-80 пассажиров) на дальность 6000-6500 км со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета 2100-2200 км/ч, при этом обеспечивались беспосадочные полеты по трассе Москва - Хабаровск, Москва - промежуточная посадка под Мурманском - Нью-Йорк, полет по трассе Москва - Нью-Йорк с промежуточной посадкой в Лондоне или в Париже;

- выполнение специальных рейсов с коммерческой нагрузкой 3500-5000 кг в смешанном сверхзвуковом и дозвуковом режимах на дальность 7500-8000 км без посадки из Москвы в Нью-Йорк.

Наработки по самолету "135П" практически полностью соответствовали требованиям, выдвинутым к проекту самолета Ту-144 в 1963 году. Основываясь на большом объеме проведенных работ по самолету "135" и его пассажирскому варианту "135П",С.М.Егер предложил вести проектирование Ту-144 именно на основе этих наработок. Подобный^ вариант в КБ рассматривался, но окончательно был выбран более перспективный, близкий по основным компоновочным решениям к англо-французскому "Конкорду".

К середине 60-х годов работы по проектированию системы Ту-135 были свернуты. Основными предпосылками к тому были: отказ ВВС от концепции однорежимного стратегического сверхзвукового самолета-носителя и переход к идее создания многорежимного универсального носителя на базе тяжелого самолета с изменяемой стреловидностью крыла (аналогичные изменения происходили и в США - отказ от В-70 и начало работ по В-1); конструктивно-технологические сложности, сопутствовавшие созданию системы, особенно, связанные с проектированием современного пилотажно-навигационного оборудования и связанного с ним прицельного комплекса, высокая стоимость развертывания подобной системы. Хотя работы по системе Ту-135 были прекращены, однако многие наработки, особенно концептуального характера, полученные в ходе проектирования, были использованы в более поздних разработках КБ, в частности,при работах по Ту-22М и Ту-160.

Основные проектные данные одного из вариантов самолета "135" ("135М") 4НК-6

- длина самолета - 50,7 м;

- размах крыла - 34,8 м;