Авиация и космонавтика 1999 11

Основные проектные данные одного из прорабатывавшихся вариантов самолета "136"

- площадь крыла - 38,0 м2;

- полная масса - 7500-9000 кг;

- максимальная

скорость полета - 28500 км/ч;

- высота полета

(радиус орбиты) - 95000 м

- посадочная скорость - 300 км/ч.

Фронтовой многоцелевой истребитель вертикального взлета и посадки, проект.

В 1963 - 1964 годах в КБ производилась предварительная проработка проекта фронтового дозвукового истребителя вертикального взлета и посадки. Работа проводилась в инициативном порядке по распоряжению А.Н.Туполева. В короткий срок в КБ было подготовлено предварительное техническое предложение по машине, получившей по КБ обозначение самолет "136". Для самолета "136" была выбрана компоновочная схема, аналогичная британскому проекту Р. 1127 и проекту КБ А.С. Яковлева "ЯкВ": высокоплан с небольшим треугольным крылом малого удлинения. Двигатель с поворотными соплами размещался в центральной части фюзеляжа. Крыло с переменной стреловидностью по передней кромке: в корневых частях 60°, в консольных -45°. Полукруглый нерегулируемый воздухозаборник располагался в носовой части фюзеляжа под большим обтекателем РЛС. Экипаж один человек.

По проекту были подготовлены предварительные материалы и тактическая модель,которые были представлены ВВС. Дальнейшего развития проект не имел.

Основные проектные геометрические данные самолета "136"

- длина самолета - 11,8 м;

- размах крыла - 5,12 м;

- высота самолета - 2,5 м.

Магистральный пассажирский самолет, проект

В середине 70-х годов в КБ под руководством Л.Л.Селякова велись проектные работы по перспективному пассажирскому магистральному самолету, получившему обозначение по КБ самолет "136" (Ту-136).

Новый проект был развитием магистральных самолетов Ту-134 и Ту-154 и создавался на их базе с учетом последних достижений авиационной науки и техники. Для самолета "136 проектировалось новое крыло на базе сверхкритических профилей. Крыло выполнялось неразъемным, с относительно небольшой массой конструкции. Механизация передней и задней кромок крыла позволяла получить хорошие взлетно-посадочные характеристики. В отличие от Ту-134 и Ту-154 два двигателя Д-ЗОКУ располагались на пилонах под крылом в доработанных мотогондолах самолета Ил-76. Фюзеляж кабины экипажа, система управления, аэронавигационный комплекс, оборудование пассажирской кабины полностью или частично были унифицированы с самолетом Ту-154. Горизонтальное и вертикальное оперение бралось с Ту-134А. В экономическом варианте самолет был рассчитан на перевозку 168 пассажиров, в туристическом - на 156 и в смешанном - на 134.

Практически одновременно с пассажирским вариантом был предложен многоцелевой учебно-тренировочный вариант самолета - самолет Ту-134У, который, при переоборудовании его различными штатными системами серийных боевых машин, мог выпускаться в вариантах самолета для тренировок и подготовки летчиков и штурманов-навигаторов и операторов, а также экипажей противолодочных самолетов для дальней, фронтовой и морской авиации.

Проект самолета и его модификаций реализован не был.

Основные проектные данные самолета "136" 2Д-30КУ

- длина самолета - 39,5 м;

- размах крыла - 35,6 м;

- высота самолета - 10,3 м;

- площадь крыла - 127 м2;

- взлетная масса - 70000 кг;

- коммерческая нагрузка - 16000 кг;

- крейсерская

скорость - 850-870 км/ч;

- практический потолок - 11000-12000 м;

- практическая дальность полета

со 150 пассажирами - 3000 км;

- количество пассажиров - 168 чел;

- экипаж - 3 чел.

Беспилотный ракетоплан, проект

Беспилотный вариант ракетоплана самолета "136".

Дальний сверхзвуковой стратегический самолет-носитель, проект Дальнейшее развитие проекта самолета "135" и "135М" в сторону увеличения массо-габаритных параметров и

пересмотра основной компоновочной схемы. Схема самолета - бесхвостка, силовая установка - шесть двигателей типа НК-6 или НК-10, мотогондолы с воздухозаборниками, спроектированными по типу впервые использованных на самолете М-56, что давало эффект приращения аэродинамического качества на крейсерском режиме полета самолета. Проект получил по КБ обозначение самолет "137" (Ту-137). Работы по нему не вышли из стадии предварительных проработок.

Дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик, проект

Во второй половине 60-х годов в КБ продолжались проектные работы над новыми дальними комплексами перехвата для Авиации ПВО страны. В 1963 -1964 годах были подготовлены два близких проекта комплексов дальнего перехвата, получившие обозначения Ту-138-60 и Ту-138-100, которые имели в своей основе один и тот же проект самолета-носителя "138" (Ту-138) и отличались между собой типами бортовой РЛС и ракет.

Модель истребителя-перехватчика "138"

Самолет "138" сохранял общую компоновку Ту-128, но отличался от него новой силовой установкой с двигателями ВД-19, улучшенной аэродинамикой за счет нового аэродинамически чистого крыла с меньшей относительной толщиной и новой формой в плане. В отличие от Ту-128, основные стойки шасси с колесами на самолете "138" убирались в корневые части крыла и частично в фюзеляж. Для комплекса Ту-138-60 предполагалось использовать РЛС типа "Смерчь-А" и ракеты типа К-60, для комплекса Ту-138100 - РЛС "Гроза и ракеты К-100. Предусматривалась возможность использования ракет типа К-80 (Р-4) комплекса Ту-28-80 (Ту -128С-4). Модернизация самолета-носителя, РЛС и ракет должны были значительно расширить возможности комплекса по перехвату скоростных целей. Например, максимальная скорость с ракетами увеличивалась на 800 км/ч, увеличивалось время барражирования, улучшались взлетно-посадочные характеристики, увеличивались дальности обнаружения и захвата целей РЛС и дальности действия ракет.

В ходе проектирования самолета "138" на моделях были проведены аэродинамические исследования, которые показали, что получить необходимое аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета получить не удается из-за значительного увеличения миделя фюзеляжа (ВД-19 и новые РЛС имели больший диаметр), а следовательно под вопрос ставилось достижение необходимой дальности и продолжительности полета, что являлось одним из важнейших требований к перехватчику. Не блестящими с новым тонким крылом получались взлетно-посадочные характеристики. Для решения возникших проблем были предложены различные варианты доработки проекта. Хотели ввести систему дозаправки топливом в полете, системы сдува пограничного слоя с закрылков и носков крыла или добиться повышения аэродинамического качества крыла за счет отсоса пограничного слоя. Однако все эти мероприятия или утяжеляли конструкцию, или значительно снижали экономичность силовой установки за счет отбора воздуха на систему сдува. К середине 60-х годов в КБ решено было вести дальнейшие работы на пути модернизации дальних комплексов перехвата на базе самолетов с изменяемой стреловидностью крыла, что и было предложено в проекте "148". С началом работ по этому комплексу, все работы по проекту "138" были прекращены.