Авиация и космонавтика 1999 09

Произведенное расследование показало, что подготовка летного состава для полетов на Ту-114 в отряде велась на безупречном уровне, программа тренировок даже превосходила рекомендованный объем. Не вызывала сомнений и профессиональная, как и человеческая репутация В.А.Филонова. Катастрофа была спровоцирована вмешательством вышестоящего руководства в состав экипажа, а также некачественной подготовкой полосы наземными службами. Однако, по понятным причинам дело замяли, и до сих пор об этой трагической истории мало кто знает.

Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы.

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана "Аэрофлота", всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища "Змей Горыныч" (Новосибирск) или"Шайтан Арба" (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 ООО часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

В наши дни, когда на счету каждая тонна керосина и каждый самолет, независимо от его возраста, такое расточительное отношение к очень экономичному и надежному самолету представляется полной аномалией. В чем же было дело?

Старые пилоты говорят, что этот самолет " не любили" тогдашние руководители МГА - т.т.Бугаев и Мамсуров. Думается, что "не любили" - это слова для неких лирико-эмоциональных материй, но никак не для авиационной экономики. Действительно, в ту эпоху колоссального развития реактивной авиации винты оказались не особенно в чести. Комфорт для пассажиров, шум в салоне и на местности, технологичность ремонта самолета, скорость его полета, неприхотливость к аэродромам все больше становились определяющими понятиями в авиации. Не следует забывать и то, что об экономичности в "Аэрофлоте" всерьез заговорили лишь в начале 1980-х годов, когда расход авиационных ГСМ начал потрясать воображение руководителей даже тогдашней затратно-расточительной экономики. Тут вспомнили и об Ил-18, и о Ту-114, но, как всегда, было поздно.

В 1970-х годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, "предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла. К сожалению, Ту-114А не был претворен в жизнь. Не нашел применения в практике и целый ряд намеченных доработок и усовершенствований машины - к ним не было проявлено интереса. Да и те новшества, которые пробили дорогу, рождались с великим трудом". Что и говорить - начальству неугодно…

Опыт осуществления шумоглушения в салоне Ил-18, накопленный авиакомпанией "Иитерфлюг", показывает, что такой вид повышения комфорта пассажиров на самолетах с ТВД не только реален, но и эффективен. Ведь, в сущности, шум в салоне - это единственный серьезный недостаток Ту-114 в области обеспечения комфорта пассажиров. Хуже, конечно, обстоит у него дело с шумом на местности, но никто и не ставил вопрос о возвращении Ту-114 на международные трассы, где к данному критерию проявляется повышенное внимание (иногда, на мой взгляд, даже чересчур повышенное).

Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром. Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре (!) часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли. Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером "Аэрофлота", что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности, уж в сравнении с Ил-62М - точно.

Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы. Ведь безопасные полеты на перечисленные выше аэродромы были налажены уже давно, и дальнейшая эксплуатация на них Ту-114 не потребовала бы никаких дополнительных расходов.

Безупречно работала до самых последних дней матчасть самолета. Большая надежность его эксплуатации была определена как высоким качеством его проектирования, государственных и эксплуатационных испытаний, так и надежностью жизненно важных узлов конструкции, в том числе двигателей, системы флюгирования воздушных винтов, надежностью КТА, прочностью планера и шасси.

В последний год эксплуатации Ту-114 стали появляться трещины в силовых панелях двигателей. Это сразу осложнило главный вопрос - обеспечение безопасности полетов. Устарели и винты. Необходимо было произвести срочный ремонт. Панели были доставлены на АТБ в Домодедово и валялись в беспорядке в цехе, где толком даже не знали, что это вообще такое. Специалисты по двигателям предложили довести ресурс ТВД НК12-МВ до 5000 часов после соответствующей доработки. Тут выяснилось, что панели тем временем изрядно попорчены, да и никакого интереса высокого начальства к продлению жизни самолета нет. Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь…

После отстранения от службы вставал вопрос об их ограниченном использовании в качестве десантного самолета. Ту-114 мог перевозить, после замены в салоне кресел специальными лавками, 300 десантников. Однако и в этом случае предпочли не хлопотать - полностью отказаться от самолета, нежели осуществлять продление его работы.

Позволю себе, тем не менее, воздержаться от однозначно негативного тона в отношении раннего списания Ту-114. Работы по модернизации крыла и двигателей, шумоглушению, продлению ресурса и производству запчастей потребовали бы больших расходов при малочисленности серии (29 самолетов на 01.1977). Кроме того, с точки зрения концепции развития отрасли в целом, внимание руководства должно было сосредоточиться в первую очередь на внедрении новых самолетов (Ил-86), способных комплексно решать проблемы перевозок соответственно современным требованиям, на развитии аэродромной сети, внедрении передового всемирного опыта работы гражданской авиации (ИКАО), а не на продлении жизни совершенных, но устаревших самолетов, к тому же весьма взыскательных к ВПП и аэродромному обслуживанию.