Авиация и космонавтика 1999 09

Проект, которым в КБ занимался отдел С.М.Егера, получил обозначение самолет "125" (Ту-125). Предварительные расчеты показали, что для обеспечения таких высоких летных характеристик, необходимо было обеспечить высокое значение аэродинамического качества на сверхзвуковом режиме полета не менее 6, и на дозвуковом - около 12. При нормальной взлетной массе смолета порядка 100-125 тдребовалась силовая установка с суммарной взлетной тягой не менее 40000 кг и с удельными расходами топлива на сверхзвуковом крейсерском режиме значительно меньшими, чем у использовавшихся на Ту-22 ВД-7М. Поскольку самолет "125" должен был совершать длительный крейсерский полет на больших сверхзвуковых скоростях, то неизбежно вставал вопрос о применяемых материалах, так как конструкция из традиционных алюминиевых сплавов уже неудовлетворяла условиям "теплового барьера", с которым самолет должен был столкнуться в полете. Речь шла о применении традиционных сплавов в сочетании со сталью и титаном в наиболее нагруженных и напряженных в тепловом отношении элементах конструкции. Требовалось создать целый комплекс сложнейших систем оборудования и вооружения, способных обеспечить высокую эффективность применения ударной авиационной системы в условиях дальнего сверхзвукового полета.

Для самолета, как наиболее подходящая, по мнению разработчиков, была выбрана схема "утка". Было рассмотрено несколько десятков вариантов возможных компоновок, подвергалось анализу большое количество вариантов силовых установок на базе существовавших и перспективных двигателей. Работа по самолету, первоначально начавшаяся как будущая альтернатива самолетам "ЮЛА" и в какой-то степени самолету "106", постепенно превратилась в проектирование ударного стратегического сверхзвукового самолета, по основным летным характеристикам близкого к другому проекту КБ того периода -самолету "135", но с меньшей на треть взлетной массой. С начала 60-х годов работы по обоим проектам шли практически одновременно, и поэтому их основные компоновочные решения были очень близки.

Модель самолета "125" с двигателями НК-6

Речь шла о создании дальнего ударного самолета-носителя, оптимизированного для длительного полета к цели и для прорыва ПВО противника на больших высотах с высокой сверхзвуковой скоростью и предназначенного для нанесения ракетных и бомбовых ударов по сухопутным и морским целям. Самолет прорабатывался в вариантах: бомбардировщика, носителя самолетов-снарядов класса "воздух-поверхность" или баллистической ракеты воздушного базирования, самолета-разведчика, дальнего перехватчика и самолета ПЛО с малой реакцией реагирования и предназначенного для оперативного уничтожения ПЛАРБ.

Проектирование самолета "125" шло параллельно со "135-ым" проектом до середины 60-х годов, до тех пор, пока подходы во взглядах на системы авиационных стратегических вооружений не склонились в сторону создания дальнего многорежимного ударного самолета, реализацией чего стало создание бомбардировщика-ракетоносца с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М, а затем и Ту-160. Помимо этого, не последнюю роль в прекращении работ по данной стратегической системе сыграло развертывание в СССР в массовом порядке стратегических ракетных комплексов наземного базирования, а также технические и технологические сложности, связанные с созданием систем оборудования и вооружения самолета "125". Близкую по назначению авиационную ударную и разведывательную систему в этот же период разрабатывало КБ П.О.Сухого. Самолет-носитель имел обозначение Т-4 ("100"),его прототип совершил первый полет в 1972 году, но в серийное производство машина не передавалась и не доводилась - ВВС сделали ставку в этом классе машин на многорежимный туполевский Ту-22М.

Ниже представлена некоторая информация об известных проектах самолета "125":

- проект самолета "125", относящийся к 1958 году с двумя двигателями типа НК-6 или НК-10 (максимальная взлетная тяга 23500-24000 кг), установленными в хвостовой части фюзеляжа в двух мотогондолах, схема самолета "утка", крыло треугольное с мощным наплывом в центропланной части, максимальная скорость полета 2700 км/ч, практический потолок 25000 м и дальность полета 7000 км;

- проекты самолета "125", относящиеся к началу 60-х годов, в общих чертах повторяли компоновочные решения, принятые для самолета "135",в зависимости от выбранного типа двигателей их число менялось от двух до четырех (2 х НК-6 или НК-10, 4 х Р-15Б-300 и т.д.), конструкция - с применением дюраля и титана.

Основные проектные данные самолета "125" (проекты 60-х) годов с различными типами двигателей

Самолет радиолокационного дозора и обнаружения воздушных и морских целей

Опытный самолет "126", заводские испытания. 1962 г.

Ту-126. 1962 г.

В связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная воздушная система по обнаружению воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испыты-валась при организации надежной системы противовоздушной обороны страны на ее северных и северо-восточных рубежах, где развертывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат и времени.

В 1958 году к работам по созданию подобного комплекса решено было привлечь КБ А.Н.Туполева. 4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому КБ утверждалось головной организацией по созданию самолета радиолокационного дозора и обнаружения. Тема по КБ получила обозначение самолет "126", официальное - Ту-126 (самолет "Л"). КБ предлагалось в качестве базового самолета для создания комплекса использовать серийный Ту-95. Согласно задания комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей,продолжительность полета задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ -17 -100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 - 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 - 300 км.В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.