Авиация и космонавтика 1999 09

Другим вариантом использования Та 154 был так называемый "разрушитель строя". При этом один самолет буксировался другим с помощью 6-метрового, жесткого буксира. Вблизи строя бомбардировщиков буксировщик Та 154 переводил сцепку в пологое пикирование, после чего отцеплялся буксируемый самолет, начиненный взрывчаткой. При этом сохранялось его управление через провод, соединяющий крылья машин. Непосредственно перед целью буксируемый Та 154 окончательно отцеплялся. Несмотря на всю свою оригинальность, этот проект не пошел дальше набросок. Зато другая идея использования Та 154 в качестве "разрушителя строя" оказалось почти реализованной.

В конце 1944 г, за вод в Позене получил инструкцию переделать шесть наполовину законченных Та 154А-1 в пилотируемые "воздушные торпеды". В центре фюзеляжа оборудовалась примитивная кабина с катапуль-

тируемым вниз креслом пилота. В передней части фюзеляжа было 2 т взрывчатки с тремя детонаторами -ударным, временным и акустическим. Взлетный вес такого Та 154А с пилотом, взрывчаткой и 1270 л топлива был 9580 кг. Пилот должен был направить Та 154А на строй бомбардировщиков и катапультироваться. Все шесть самолетов были закончены, но так и не поднялись в воздух.

Тактико-технические характеристики Та 154А-1

Тип: двухместный, ночной и всепогодный истребитель.

Двигатели: два "Юнкерса" Jumo 2I3E - 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1750 л,с. и 1320 л.с. на высоте 10000 м.

Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол, две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

Максимальная скорость: 646 км/ч на высоте 7100 м, 530 км/ч у земли.

Дальность полета: с внутренним запасом топлива - 1350 км на высоте 7000 м, с двумя 300-л подвесными баками - 1850 км.

Время подъема на высоту: 8000 м - 14,5 мин.

Потолок: 10900 м.

Вес: пустой - 8940 кг, максимальный - 9560 кг.

Размеры: размах крыла - 16,3 м, длина - 12.55 м, высота -3,6 м, площадь крыла -31,4 м2.

Тяжелый истребитель Ar 240 родился, подобно Me 210/410, осенью 1938 г. как потенциальная смена только что поступившему на вооружение Bf 110. Причем министерство авиации "третьего рейха" дало фирме полную свободу в области применения передовых технических решений и технологий.

Надо сказать, что над концепцией тяжелого истребителя довольно давно работал технический директор "Арадо флюшойгверке" Вальтер Блюм. Главной изюминкой разработанного под его руководством проекта было использование новых идей применительно к оборонительному вооружению "охотника". В сотрудничестве с "Рейнметалл-Бор-зиг" Блюм спроектировал передовую по тому времени систему вооружения -дистанционно управляемую пулеметную установку. Такое решение позволяло избавиться от главного недостатка оборонительного вооружения Bf 110 - отсутствия прикрытия нижней-задней полусферы. Хотя такая установка рассматривалась многими слишком фантастичной. Технический департамент министерства авиации поддержал Блюма.

Таким образом, конструкторы "Арадо" приступили к работам над довольно сложным, многоцелевым самолетом, получившим обозначение Е-240. На следующий год компания представила проект, учитывающий самые последние достижения аэродинамики. Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический моноплан с высокой нагрузкой на крыло, герметичной кабиной, с дистанционно управляемой пулеметной установкой, с высоко механизированным крылом с автоматическими предкрылками и двухщелевыми закрылками. Необычной была форма воздушного тормоза в виде парашюта, складывающегося в хвостовой конус. Но главной проблемой в утверждении проекта стало использование фюзеляжной установки двух двигателей "Даймлер-Бенц" DB 601, работавших через сложную систему передач на крыльевые винты. По требованию технических экспертов министерства авиации от такой силовой установки пришлось отказаться и установить двигатели на крыле.

Основной проблемой при использовании дистанционно управляемых установок было прицеливание. Но главный конструктор "Арадо" Козин, работавший в свое время на "Цейсе" и хорошо знакомый с оптическими приборами, предложил использовать перископический прицел. Филиал "Цейса" - "Герц" без особых проблем создал такой перископ, но возникла проблема согласования углов поворота пулеметных башен и головки перископа. Отработка такой системы шла практически методом проб и ошибок и заняла, к неудовольствию ее создателей, слишком много времени - три года. Только к 1943 г. удалось добиться приемлемой работы перископической системы прицеливания. Несмотря на очевидный недостаток такого прицела - узкий угол обзора, дальность обнаружения и эффективность стрельбы при помощи перископа были аналогичны при использовании обычного рефлекторного прицела. Дело оказалось в том, что в перископе была гораздо меньше светопотеря, в отличие от рефлекторного прицела, стоявшего обычно за толстым бронестеклом. Например, в сумерках перископ получал на 35% больше света, чем обычный прицел.

Для обеспечения другого важного требования к новому тяжелому истребителю - максимально возможной скорости - размеры и сечения самолета были выбраны минимальными. Для исключения реактивного момента винтов при использовании мощных моторов планировалось использовать соосные винты. Коки при этом должны были быть туннельными - с воздухозаборником для водяных радиаторов. Это позволяло одновременно охлаждать и редукторы соосных винтов, но условия военного времени не позволили их создать…

Ван Нез был назначен главным инженером проекта Е-240, а Ганс Ребес-ки отвечал за конструкцию. Технический департамент выдал официальное задание, которое собственно описывало Е-240, и летом 1939 года начались работы над опытными самолетами. Два первых Аг 240 VI и V2 представляли собой фактически летающие аэродинамические модели. На самолетах еще не было герметичных кабин и гидравлической системы управления дистанционными установками. Правда, на последнем самолете было установлено наступательное вооружение: две 20-мм пушки MG151 и по 7,9 мм пулемету в корне крыла. Гидравлическая система FA-13 для турелей, созданная "Арадо" в кооперации с ДФЛ (DVL), тем временем проходила испытания на "Мессершмит-те" Bf 162 V3 вместо неработоспособной FA-4 фирмы ЛГВ (LGW) и показала себя вполне удовлетворительно. Площадь крыла Аг 240 была фактически аналогичной Bf ПО - 38,4 м2, что при весе машины в 8000 кг, давало рекордную нагрузку на крыло - в 300 кг/м2. Для сохранения взлетно-посадочных характеристик "Арадо" использовала закрылки Фаулера, кинематически связанные с элеронами (так называемые "подвижные элероны"). Всю переднюю кромку консолей от мотогондол занимал щелевой предкрылок. Крыло имело сравнительно узкий профиль, да еще с максимальной толщиной на 40% хорды - позже это оказалось одним из недостатков самолета. Узкое крыло не позволяло установить на нем воздушные тормоза (самолет планировалось применять и в качестве пикировщика). В результате воздушный тормоз был установлен в хвостовой части - для этого использовался хвостовой кок, раскрывающийся на манер зонтика.