Авиация и космонавтика 1999 09

Вскоре после утверждения заключения НИИ ВВС в ОКБ Сухого была закончена разработка более совершенного варианта истребителя ИОП. Основным отличием его был переход на среднее расположение крыла, что давало дополнительные возможности для повышения летных данных самолета. В козырьке фонаря предусматривалось использование прямоугольных элементов. Были увеличены размеры вертикального оперения и изменена его форма.

Этот проект не предъявлялся для официального рассмотрения.

Андрей ФИРСОВ

Перед началом второй мировой войны Геринг, штаб и высшее руководство люфтваффе и мысли не допускали об обороне и даже не желали рассматривать саму возможность угрозы для Германии от налетов ночных бомбардировщиков. Подобные "пораженческие" настроения не имели места и в планах Гитлера, делавшего ставку на "блицкриг". За исключением некоторых отступлений, такой взгляд продержался до середины 1942 г. Одним из таких "исключений из правил" было создание в 1940 г. ночной истребительной авиации во главе с полковником (позже генерал-майором) Каммхубером.

Силы "ночников" Каммхубера, вопреки устоявшимся взглядам, постоянно росли, что позволило им достигнуть заметных успехов в боях против небольшого числа медлительных, плохо вооруженных бомбардировщиков, к тому же использовавших шаблонную тактику. Первый генерал "от ночных истребителей" проявил завидную энергию в деле становления авиации ПВО, превратив их во внушительную силу, несмотря на использование нецелевых самолетов. Но разработка более эффективных перехватчиков, на чем настаивал Каммхубер, задерживалась. Между тем, элементарная предосторожность делала такие работы настоятельно необходимыми ввиду неизбежного появления следующего поколения бомбардировщиков.

Сомнения в отношении ценности ночных истребителей удвоились летом 1941 г, когда напряжение сил люфтваффе на фронтах резко возросло. В результате ОКЛ сопротивлялось любым попыткам Каммхубера увеличить силы ночных истребителей. Более того, Эрхард Мильх наложил запрет на создание специализированных ночных истребителей как излишней "роскоши", полагая, что с этой задачей справятся уже существующие машины.

Постоянное наращивание ночных налетов британских бомбардировщиков весной 1942 г. достигло своего пика в ночь на 31 мая в ходе операции "Милленниум". Тогда 1046 бомбардировщиков, прорвав "линию Каммхубера", бомбили Кельн. Слабость сил импровизированных ночных перехватчиков можно оценить по тому факту, что они вместе с зенитной артиллерией сумели сбить только 3,8% атакующих самолетов.

"Хейнкель" уже приступил к созданию ночного истребителя Не 219, заказ на который выдал Каммхубер сразу после того, как Технический департамент отменил свое решение, блокирующее работы по таким самолетам. Тогда же, после серии спорадических встреч, Курт Танк санкционировал исследования по проекту двухместного, всепогодного истребителя ПВО. Требования Технического департамента задавали 2,75-часовую продолжительность полета, вооружение из четырех 20- или 30-мм пушек, технологичную конструкцию с широким использованием дерева. Проекту предоставлялся такой высокий приоритет, что Танка предупредили о возможности получения контракта даже до начала летных испытаний.

Общая проработка проекта началась в сентябре 1942 г. Наброски были представлены Техническому департаменту через месяц. После принятия проект получил обозначение Та 211. Это было первое использование обозначения "Та" с порядковым номером РЛМ, что в общем отражало высокий авторитет Танка, только что избранного в вице-президенты академии авиационных наук.

Дерево в конструкции самолета использовалось столь широко, что это вызвало возражения части сотрудников РЛМ, несмотря на официальное требование использования недифи-цитных материалов. Полагали, что для этого недостаточен уровень квалификации работающих в деревообрабатывающей промышленности. К тому же, хотя дерево и являлось классическим авиационным материалом, немецкая авиапромышленность действительно имела мало опыта использования дерева в конструкции скоростных самолетов, и если для металлической конструкции проблем с расчетами на прочность не было, то расчет деревянной конструкции мог задержать проведение проектных работ. Однако дебют в начале года английского "Москито" опроверг эти опасения. В результате с получением в ноябре контракта проекту "Фокке-Вульфа" был присвоен высший приоритет, а немецкая пропаганда стала отзываться о нем, как о "тевтонском Москито".

К этому времени РЛМ прекратило практику присвоения номеров из ранее выбранного для конкретной компании ряда чисел, а стала применять для обозначения новых самолетов номера, которые не успели использовать. Так, по просьбе Танка, "Фокке-Вульф" получила номера 152-154. Танк выбрал для нового истребителя номер "154", а номера "152" и "153" были даны высотным вариантам Fw 190, находящимся еще на стадии проекта.

Детальную проработку проекта проводил старший инженер Эрнст Нипп. Самолет представлял собой сво-боднонесущий верхнеплан с моноко-ковым деревянным фюзеляжем, выполненным как единое целое от передней перегородки до руля высоты. Двухлонжеронное, деревянное крыло крепилось на фюзеляже четырьмя болтами. Кроме передней части фюзеляжа и двигательных гондол, обшитых листами дюраля, весь самолет был сделан из дерева. Элероны, щелевые закрылки, рули высоты и направления были из легкого сплава. Уборка трехстоечного шасси с носовым колесом осуществлялась гидравлически.

Первый опытный Та 154V1

Два члена экипажа располагались друг за другом под единым фонарем, открывавшимся вправо. Защиту экипажа обеспечивало 50-мм бронестекло козырька, 30-мм боковое бронестекло фонаря, 12-мм бронеплиты на переднем шпангоуте и 8-мм бронепа-нели по бокам кабины. Все топливо располагалось за кабиной в бензобаке емкостью 1500 л. В каждой гондоле находился 115-л маслобак. Предусматривалась установка двух 20-мм пушек MG 151 с 200 снарядами на ствол и двух 30-мм пушек МК 108 со ПО снарядами на ствол. Они монтировались на фюзеляже под крылом. Магазины 20-мм пушек располагались в центроплане крыла, а магазины 30-мм пушек в фюзеляже.

Проработка конструкции, сборка первого самолета и статические испытания шли параллельно, чтобы успеть к срокам, назначенным Техническим департаментом. Учитывая недостаток времени, довольно неожиданно, что программа испытаний на прочность монококового фюзеляжа была проведена полностью. Исследовательский институт графа Цеппелина использовал для испытаний фюзеляжа на динамические нагрузки прогоны в опытовом бассейне. Было рассчитано, что динамические нагрузки при больших скоростях в атмосфере соответствуют с достаточной точностью нагрузкам при меньших скоростях в более плотной среде. Весной 1943 г "Фокке-Вульф" начала подводные прогоны готового фюзеляжа Та 154 в Алатсее, Бавария. Фюзеляж крепился под поплавком, оснащенным измерительными приборами.