Авиация и космонавтика 1999 09

В перегрузку внутри фюзеляжа могло размещаться 400 кг бомб. При этом предполагалось использование бомб калибра от 8 до 100 кг. Для мелких бомб предусматривались кассеты. Для подвески бомб предусматривалась лебедка. Сброс бомб от электросбрасывателя ЭСБР-5.

Предусматривалась и наружная подвеска под крылом двух бомб ФА Б-100 или двух ФАБ-250 или двух ФАБ-500. Возможна была также подвеска вылив-ных авиаприборов. Наружная подвеска обеспечивала сброс бомб с горизонтального полета и с пикирования.

Нормальный полетный вес самолета должен был составить 6480 кг. По оценке специалистов НИИ ВВС, в перегру-зочом варианте, расчитанном на максимальную дальность полета, полетный вес мог составить 7000 кг. С использованием наружной подвески бомб при условии некоторого снижения запасов топлива и масла, по нашим оценкам, он мог достигать 7300-7400 кг.

Соответственно, нагрузка на крыло - 190 (в перегрузочном варианте до 217) кг/м2. Нагрузка на взлетную и номинальную мощность - 2,31 (2,64) кг/л.с. Мощность, отнесенная к площади крыла, - 82,2 л.с./м2. Таким образом, самолет имел высокую тяговооруженность, что обеспечивало высокие летные данные его.

Максимальная скорость полета в варианте истребителя на расчетной высоте 7000 м должна была составить 670 км/час, у земли - 540 км/час, на высотах наиболее вероятной для пролета немецких бомбардировщиков: на 2000 м - 590 км/час, на 3000 м - 615 км/час и на 4000 м -640 км/час. НИИ ВВС полагало, что ожидаемая максимальная скорость на высоте 7000 м составит 650-670 км/час. Если использовать козырек фонаря летчика, образуемый прямоугольными стеклами, то следовало ожидать, что максимальная скорость на расчетной высоте будет порядка 640-650 км/час, на высоте 2000 м - 575 км/час, на 3000 м - 603 км/час и на 4000 м -630 км/час, а у земли - 520 км/час.

Самолет обладал высокой скороподъемностью. Вертикальная скорость у земли и до высоты 4000 м составляла около 20 м/сек. Время набора высоты 5000 м составляло 5,1 мин (по оценке НИИ ВВС - 5,4 мин).

Эти скорости полета и скороподъемность вполне обеспечивали перехват бомбардировщиков, состоявших на вооружении немецких ВВС в 1940-41 годах, на рубеже примерно 55 км от обороняемого пункта. Это осуществлялось при условии, что локационные станции перехватывают самолеты противника на расстоянии 150 км, что было вполне реально для наших локационных станций в системе обороны важных объектов к началу Великой Отечественной войны. Кроме того, предполагалось, что аэродром базирования ИОП выдвинут на 20 км в сторону наиболее вероятного направления полета самолетов противника. Скорость полета бомбардировщиков принималась равной 400 км/час.

Расчетное значение времени выполнения виража на высоте 1000 м составляло 19 сек . По оценкам НИИ ВВС порядка 22-24 сек, что было сопоставимо с временем выполнения виража для немецких одномоторных истребителей и было заметно меньше, чем у бомбардировщиков.

Нормальная дальность на скорости полета 0,9 от максимальной составляла 900 км (по оценкам НИИ ВВС - 800 км), а в перегрузку - до 1860 км (по оценке НИИ ВВС - до 1550 км). Соответственно, можно было ожидать, что продолжительность полета в режиме баражирования составит до 4-х часов. Практический потолок самолета - 11500 м.

Разбег самолета составлял 235 м, пробег со щитками - 211 м (по оценке НИИ ВВС - 250-270 м). Посадочная скорость - 127 км/час (по оценке НИИ ВВС - 125-130 км/час).

Самолет имел стандартное для того времени оборудование. В частности, предусматривалось использование радиостанции истребительного типа и радиополукомпаса. В проекте нет сведений о светотехническом оборудовании для обеспечения ночных полетов.

Положительным качеством самолета было обеспечение передней центровки и незначительное изменение ее в условиях наличия и отсутствия расходуемой нагрузки, а также при убранном и выпущенном положении шасси.

Результаты сравнительного моделирования процессов перехвата бомбардировщиков противника, проведенного на тактическом фоне, соответствующем начальному периоду Великой Отечественной войны, показали, что на высотах боевого применения порядка 2000-6000 м по эффективности перехвата бомбардировщиков, оцениваемой вероятностью поражения бомбардировщиков противника, ИОП более чем в 2 раза превосходил самолет МиГ-1. При этом рубеж перехвата у ИОПа мог быть в 1,5 раза больше, чем у истребителя МиГ-1.

Таким образом, по совокупности летных данных и мощности стрелково-пу-шечного вооружения ИОП был отличным истребителем-перехватчиком для обороны тыловых объектов. Поскольку самолет не был достаточно приспособлен для борьбы с одномоторными истребителями противника он в меньшей мере подходил на роль фронтового истребителя-перехватчика. Для использования в качестве истребителя сопровождения недостаточной была дальность полета и отсутствовало оборонительное вооружение.

Как и все проектируемые в то время двухмоторные самолеты он с успехом мог применяться в качестве многоцелевого самолета.

При использовании бомбовой нагрузки внутри фюзеляжа самолет мог применяться как легкий скоростной бомбардировщик (на высоте боевого применения от 2000 до 4000 м максимальная скорость полета была бы в пределах 570-620 км/час), но при этом все же желательным было хотя бы небольшое прикрытие истребителями, поскольку самолет не только не имел оборонительного вооружения в задней полусфере, но и имел ограниченный обзор назад.

Самолет с наружной бомбовой нагрузкой вполне мог использоваться и как пикирующий бомбардировщик с максимальной скоростью полета порядка 530-560 км/час. Но для обеспечения достаточного времени нахождения самолета на прямолинейном участке в режиме пикирования необходимо было предусмотреть специальные тормозные устройства. Прикрытие истребителями было бы обязательным.

Мощное стрелково-пушечное вооружение допускало применение самолета для штурмовых действий, но по отмеченным выше причинам необходимо было истребительное прикрытие. Наличие бронестекла впереди летчика, бронированного пола, бронеспинки и заднего бронестекла обеспечивали при этом определенную защиту летчика, но отсутствие бронирования радиаторов, бен-зо- и маслобаков, а также моторов, отсутствие переднего бронещита перед летчиком снижали живучесть самолета не только при штурмовых атаках, но и при атаках бомбардировщиков.

Комиссия НКАП под председательством академика Б.Н.Юрьева положительно оценила проект, но учитывая, что к тому времени уже было предложено несколько аналогичных проектов, было принято решение не включать в план опытных работ предложение Сухого.

Высоко оценил проект самолета ИОП 2 АМ-37 и НИИ ВВС. В выводах отмечалось, что проект реален. Далее "Учитывая опыт в конструировании двухмоторных бомбардировщиков и то, что никому на 1941 г. это не предложено, поручить Сухому построить опытный двухмоторный средний бомбардировщик". Заключение НИИ ВВС 9 декабря 1940 г. утвердил П.В.Рычагов, но при этом он написал следующую резолюцию: "Считаю необходимым т.Сухому заняться одномоторным ближним бомбардировщиком". Дело в том, что в это время Наркомат Обороны СССР возлагал большие надежды На самолет Сухого ББ-1. Рекомендовалось завершить его доводку, совершенствовать летные данные, улучшить условия работы штурмана, усилить бронирование, довести нормальную бомбовую нагрузку до 700 кг, превратить самолет в пикирующий бомбардировщик.