Авиация и космонавтика 1999 09

Тем временем сборка первого самолета шла быстрыми темпами. Было решено использовать вместо Jumo 21 IN (дававших 1460 л.с. у земли) более мощные Jumo 213. Но последние не были готовы к моменту выпуска первых двух опытных машин, на которых использовали Jumo 211R с лобовыми радиаторами. Винты имели широкие лопасти. Мощность двигателей на взлете была 1350 л.с, а на высоте 3000 м - 1480 л.с. Первый опытный Та 154 VI (№0001 TE+FE) поднялся в воздух 1 июля с аэродрома Ганновер-Ланденхаген под управлением флюг-капитана Ганса Занде-ра. Без антенн локаторов и бронирования Та 154 VI уже в начале испытаний показал,скорость 630 км/ч. Вскоре был готов и второй опытный Та 154 V2 (№0002 TE+FF), отличавшийся установкой локатора FuG 212 "Лихтинштейн" С-1 с четырьмя антеннами в носу, что заметно снизило максимальную скорость истребителя. Рекламная же цифра скорости в 700 км/ч так и осталась недостижимой.

25 ноября 1943 г к первым опытным машинам присоединился Та 154 V3 (№0003 TE+FG), известный еще под обозначением Та 154A-03/U1 и рассматривавшийся в качестве эталона для серии. Та 154 V3 получил двигатели Jumo 213Е с трехскоростным двухступенчатым нагнетателем, позволявшим развить на взлете 1750 л.с, на высоте 10000 м - 1320 л.с и 1580 л.с. на чрезвычайном режиме. Та 154 V3 также получил полное вооружение. Несмотря на довольно значительное увеличение мощности двигательной установки, максимальная скорость из-за дополнительного сопротивления "матраса" антенн, портов пушек и пламегасителей снизилась на 12%. Тем не менее, летные данные были достаточны для немедленного заказа 250 истребителей Та 154А-1.

Первоначальный контракт предусматривал изготовление для испытаний 15 опытных машин. В результате эти самолеты получили номера "ферзух" и обозначения предсерийных машин. Та 154 V4 (№0004 TE+FH), полетевший 19 января 1944 г, был известен еще как Та 154А-04, а Та 154 V5 (№0005 TE+FI), полетевший 23 февраля, как Та 154А-05. Всего в Лан-генхагене были изготовлены семь первых самолетов, последний из которых Та 154 V7 (№0007 TE+FK) полетел в марте. Оставшиеся предсерийные машины были закончены в Эрфурте. Предсерийные самолеты отличались друг от друга в основном формой антенн локатора. "Матрас" локатора FuG 212 на одном из опытных самолетов заменялся на одну антенну в носовой части, а на других ставились "оленьи рога" антенн от FuG 220 "Лихтенштейн" SN-2 и обтекатель приемника FuG 350 "Наксос" Z над кабиной. В оборудование входили прицел "Реви" 16В, радиостанции FuG ЮР, FuG 16ZY, ответчик FuG 25а, высотомер FuG 101а, система слепой посадки FuBl 2 и радиокомпас PeGe 6.

Сборочная линия для Та 154А-1 была подготовлена в Позене (Познань), но первые два серийных самолета (№ 320001 KU+SN и №320002 KU+SO) были изготовлены в Эрфурте. Последний полетел 13 июня 1944 г, а через две недели, 28 июня, он разбился после разрушения крыла в полете. Танк немедленно прекратил изготовление крыльев. Были проведены тщательные исследования обломков крыла, чтобы определить причину инцидента. Быстро выяснилось, что холодная склейка крыла, используемая на производстве Та 154А,коробила обшивку. Эти проблемы не возникали на предсерийных машинах, на которых применяли клей "Гольдманн Тего-Фильм". Но завод "Гольдманна" был разрушен после налета британских бомбардировщиков на Вюппер-таль почти сразу после начала производства Та 154А. Новый клей не был достаточно испытан, и дефект склейки фанеры не был выявлен.

Танк же, который к тому времени отвечал за разработку всепогодных истребителей всей немецкой авиаиндустрии и получил звание профессора Брауншвейгской технической школы, был обвинен Герингом в саботаже за свое решение прекратить производство крыльев. Дело в том, что завод в Эрфурте принадлежал гауляй-теру, который пожаловался непосредственно рейхсмаршаллу, а Геринг толком не знал даже о назначении Та 154, не говоря уже о проблемах с технологией производства.

Та 154 V3

Та 154 V7

Тем временем началось серийное производство Та 154А-1 в Позене. Первый выпущенный здесь самолет (№320003 KU+SP) полетел 30 июня - через два дня после катастрофы второй серийной машины. Во время захода на посадку правый закрылок не выпустился и самолет был полностью разбит. Но производство продолжалось. К 14 августа 1944 г, когда РЛМ прекратило программу истребителя, облетали семь Та 154А-1. После потери второго и третьего серийных самолетов произошла катастрофа и с Та 154А-0, когда во время испытательного полета на одном моторе последний загорелся. В результате Технический департамент стал испытывать серьезные сомнения относительно истребителя "Фокке-Вульфа", особенно учитывая большие проблемы у субподрядчиков с производством деревянных узлов. Программа была прекращена.

К этому времени на базе существующей конструкции были разработаны несколько проектов, включая Та 154С и Та 254. Та 152С отличался двигателями Jumo 21 ЗА взлетной мощностью 1776 л.с. и 1600 л.с. на высоте 5500 м, металлической носовой частью фюзеляжа, каплевидным, сдвижным назад фюнарем, катапультируемыми креслами экипажа и парой 30-мм пушек МК 108 в установке "шраге музик". Та 254 был проектом высотного, многоцелевого самолета с крылом большей на 30% площади. Та 254А должен был иметь двигатели Jumo 213, а Та 254В - DB 603. Вооружение - по образцу Та 154А-1. Та 254А-1 и А-3 должны были достигнуть на высоте 10600 м скорости 680 и 735 км/ч соответственно (последний с использованием MW 50). Та 254В-3 с DB 603 и с использованием MW 50 должен был развить скорость в 715 км/ч на высоте 10500 м. С запасом топлива в 2630 л дальность полета оценивалась в 1400 км при скорости 585 км/ч. Танку так и не удалось реализовать эти проекты в жизнь, а объявление "срочной истребительной программы" поставило на Та 154 крест навсегда.

Несколько Та 154А-1 с локаторами "Нептун" FuG 218 некоторое время, начиная с января 1944 г, использовались в I/NJG 3 в Штаде. Одновременно появилось несколько предложений использовать уже готовые Та 154А в качестве "одноразового" оружия против американских бомбардировщиков. Летом 1944 г.начала прорабатываться идея использования Та 154А в качестве "Хукепак" вместе с Fw 190А-4 ("самолет на спине"). Та 154 с 2 т взрывчатки в носовой части управлялся пилотом из Fw 190А, укрепленным на спине первого по образцу "Мистеля" Ju 88. Предполагалось, что пилот Fw 190 должен был направить Та 154 на строй бомбардировщиков, после чего отцеплял свой Fw 190, а подрыв боевой части Та 154 осуществлялся по радио. Под носитель были переоборудованы шесть Та 154А-0, но после испытаний их несколькими пилотами, включая Хорста Люкса из "Юнкерса", работы были прекращены, так как небольшая разница в весе между носителем и носимым самолетом не гарантировала безопасного отделения.