Авиация и космонавтика 1999 03

В 1983 году летчик-испытатель ЛИИ Римантас Станкявичус испытывал на штопор МиГ-29. Вывести рулями самолет не удалось. На нужной высоте он включил ракеты, а они сработали наоборот, не на торможение, а на раскрутку. Опять ошибка электромонтажа. Самолет раскрутило так, что остановить его не смог бы, ухватив за хвост, сам черт. Опять катапультирование на опасно малой высоте. А в шестидесятые годы Олег Гудков испытывал на штопор Су-15. Один раз ракеты были использованы. На самолете были смонтированы новые. Для вывода в очередном полете они не потребовались, но самопроизвольно сработали при заходе на посадку. Самолет резко развернуло и накренило. Высота полета позволила летчику выровнять самолет. А если бы это случилось на меньшей высоте, результат был бы роковым. Оказывается, и с двумя ракетами бывает нехорошо. Почему было так много отказов ракет? В этих ракетах пороха больше, чем в крупнокалиберном артиллерийском снаряде. Часто проверять их работу нельзя, а редко применяемый агрегат всегда таит в себе возможность отказов. Все описанные случаи окончились для летчиков благополучно. Все они остались целы. К сожалению, так бывало не всегда.

Теперь о пассажирских и транспортных самолетах. Их на штопор не испытывают. Они по сравнению с самолетами боевыми имеют меньшую прочность, и есть опасность на выводе из послештопорного пикирования превысить ограничения по скорости и перегрузке. Поэтому у этих самолетов границу штопора стараются определить, ее не переступая. В качестве аварийного средства вывода применяются не пороховые ракеты, а специальные парашюты, установленные в хвостовой части самолета. В отличие от самолетов боевых, на пассажирских и транспортных катапультных кресел нет, а преодолеть с парашютом несколько метров от рабочего места до спасительного люка, когда твой вес умножается на перегрузку от вращения самолета, - дело безнадежное. Поэтому в случае невыхода из штопора пассажирского самолета финал может быть только трагический.

Казалось бы, пассажирские лайнеры по условиям эксплуатации попадать в штопор не должны. Однако же попадают нечасто, но периодически. Такая беда начала преследовать в пятидесятых годах самолет Ту-104. В августе 1958 года разбился рейсовый самолет в районе Хабаровска. То же произошло в 1959 году в районе Казани. Бортрадист передал, что они падают, но не сказал, от чего. Разбивались из-за штопора схожие с пассажирским Ту-104 бомбардировщики Ту-16. Но тот же Ту-104 в 1959 году в районе Иркутска летчик сумел вывести из штопора, чем спас от гибели более сотни человек. Сумел вывести из штопора самолет Ту-16 летчик-испытатель Куйбышевского завода Александр Казаков. 11 июля 1985 года в Узбекистане в районе Учкудук разбился рейсовый Ту-154. В этом случае экипаж не понял, что самолет в штопоре. А самолет Ту-154 из штопора выводили летчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов. Значит, тех пассажиров можно было бы спасти. После случаев с самолетами Ту-104 в ЛИИ были проведены специальные летные испытания, в результате которых были внесены изменения в конструкцию и в условия эксплуатации, после чего штопорение этих самолетов прекратилось. Этими доработками были исключены органические причины попадания в штопор. Однако другие лайнеры Ту-154, Ан-22 "Антей", Ан-24, Як-40, А-310, не имея причин органических, все же в результате каких-либо отказов или ошибок пилотирования в штопор попадали. Если причина катастрофы штопор, то это подтверждается не только черными ящиками, но и его положением на земле. Попыток вывода, как правило, не было, хотя возможности вывода были, если бы летчики действовали своевременно и правильно, а они бы действовали так, если бы их этому учили. Но в гражданской авиации этому не учили даже теоретически. В РЛЭ (руководство по летной эксплуатации) пассажирских самолетов даже нет раздела "Штопор", хотя в отчетах ЦАГИ есть соответствующие рекомендации.

В истребительной авиации летчиков штопору учат, но только теоретически. В РЛЭ есть хотя бы соответствующий раздел. Учебно-тренировочные полеты на штопор в ВВС и ПВО не производились с пятидесятых годов, в результате были утрачены школа обучения штопору и инструкторский опыт. В связи с этим следует отдать должное инициативе командующего авиацией ПВО Евгению Яковлевичу Савицкому, который в свое время сделал систематическими непосредственные связи летчиков-испытателей ЛИИ и ОКБ с летным составом ПВО. Олег Гудков и я обучали штопору летчиков-инспекторов ПВО для того, чтобы те могли квалифицированно объяснять об этом всему летному составу. Выполнял такую работу и летчик-испытатель ОКБ Микояна А.В.Федотов. Но более широкое обучение штопору не практиковалось.

В плоском штопоре на лес упал МиГ-23…

Были случаи, когда на штопор пытались списать некоторые летные происшествия. Так, 6 апреля 1966 года из СССР в Западную группу войск перелетали два истребителя-перехватчика Як-28П. В Берлине в районе Шпандау один из них упал в озеро Штессен. Летчики Борис Капустин и Юрий Янов погибли. Я испытывал этот самолет на штопор и меня пригласили проанализировать этот случай. Самолет Як-28П с точки зрения штопора был одним из наиболее сложных, и был соблазн списать катастрофу на штопор. Ознакомившись с обстоятельствами, которые мне сообщили, я отклонил штопор как причину происшествия. Впоследствии истинная причина, после проведения специальных летных испытаний, была установлена.

Что еще сказать о штопоре? Автор испытывал на штопор 22 типа самолетов. Последним был Су-25. Этот штурмовик был самым, с точки зрения штопора, безопасным и простым из всех мне известных. Он штопорил, только когда его заставлял сам летчик. Как только насилие кончалось, самолет выходил из штопора сам.

22 типа самолетов, испытанных на штопор, это, вероятно, - абсолютный рекорд {возможно, что он достоин занесения в книгу рекордов Гиннеса. - прим. ред.). Все эти испытания прошли благополучно, хотя острые, щемящие ситуации случались. С каждым испытанным типом самолета прибывала уверенность, что я сумею вывести рулями из штопора любой самолет. Но возраст и медицинский надзор поставили точку в реализации моего опыта.

Нужно еще сказать об обязательных участниках испытаний на штопор - ведущих инженерах. В ЛИИ инженеров специализировали по видам испытаний, в том числе и на штопор. Подготовка бывала достаточно длительной. Главная задача инженера - научно-инженерное сопровождение полетов. Инженер, дешефрируя после каждого полета записи приборов, должен предупредить летчика о возможном ухудшении характеристик штопора, если он заметил тенденцию к этому. Он должен четко и грамотно составлять очередное полетное задание. Испытания на штопор сложны и рискованны и для инжененра. Спросите, какой риск в ожидании самолета на стоянке и в дешифрации приборов? Если полет прошел успешно, никакого. А если летчик и самолет вернулись порознь? Если потерян опытный самолет? Или, того хуже, летчик и самолет вернулись на землю вместе, но не на аэродром? Тогда любая'неточность формулировки в задании, недоговоренность или неопределенность, на которые никто не обратит внимания в случае благополучного окончания полета, станет предметом внимания аварийной комиссии в случае летного происшествия. Так бывало не раз. Хотя до судебно-уголовной ответственности на моей памяти дело не доходило, но профессиональная репутация инженера ставилась под сомнение. Работа ведущих инженеров-штопористов в ЛИИ оценивалась достаточно высоко, и они пользовались известным пиететом. Один поэт из ЛИИ, - а в хорошем коллективе всегда найдется поэт, написал: