Самолеты мира 1998 04-06

Октябрьская революция 1917 г. не приостановила работу по выпуску самолетов. Более того, 28 февраля 1918 г. на совместном заседании представителей Управления Военного Воздушного Флота, администрации и рабочих РБВЗ была выработана программа, согласно которой со стороны заводского комитета и рабочих РБВЗ должны быть приняты все меры к тому, чтобы в кратчайшие сроки пять аппаратов «Илья Муромец» были подготовлены к полетам. Еще более десятка кораблей должны были быть построены в течение года.

Брестский мир 1918 г. привел к потере большей части материально-технического имущества Эскадры воздушных кораблей, базировавшейся а Виннице. Тем не менее уже в июле 1918 г. Главное Управление Военного воздушного флота (Главвоздухфлот) РСФСР принимает решение воссоздать Эскадру, считая, что «…в самой идее воздушных кораблей - будущее авиации». Формирование новой Эскадры, которую первоначально называли Авиагруппой, а затем Дивизионом воздушных кораблей, было поручено военному летчику, бывшему полковнику царской Эскадры И.С.Башко, который в мае 1918г. перелетел на своем самолете из оккупированной немецкими войсками зоны в РСФСР. Вместе с ним работу по созданию Дивизиона проводили опытнейшие летчики А.В.Панкратьев, Г.В.Алехнович, А.Н.Журавченко (впоследствии известный ученый, специалист в области «штопора»), В.А.Романов и другие, вокруг которых собрались разбросанные по различным частям и ведомствам бывшие инженеры, механики и мотористы Эскадры. Во вновь формируемый Дивизион были направлены несколько летчиков-коммунистов во главе с В.М.Ремезюком, до этого летавших на легких самолетах.

Однако потребовалось значительное время для приведения Дивизиона в боеспособное состояние. Вследствие долгих стоянок под открытым небом и передвижения по железным дорогам осенью и зимой 1918-1919 гг., отсутствия запасных частей, дефицита специалистов, рабочих и материалов имевшиеся в Дивизионе самолеты «Илья Муромец» стали просто опасны для полетов. Немаловажной проблемой являлось и отсутствие слетанных экипажей, что стало причиной гибели в конце 1918 г. Г.В.А-лехновича - выдающегося летчика Эскадры, бывшего летчика-испытателя РБВЗ, внесшего значительный вклад в совершенствование самолета «Илья Муромец». Во время тренировочного полета корабля, пилотируемого Алехновичем, на управлении газом моторов стоял молодой летчик: из-за несогласованности его действий с действиями Алехновича самолет во время захода на посадку делал «горки», во время одной из которых и врезался в землю.

Только с весны 1919 г. из РБВЗ в Дивизион стали поступать новые «Муромцы» серии «Г», что позволило летчикам с августа 1919 г. начать боевую работу на фронтах Гражданской войны.

К этому времени самолеты «Илья Муромец» считались устаревшими машинами по сравнению с тяжелыми бомбардировщиками, появившимися на вооружении ВВС Англии, Франции и Германии на заключительном этапе первой мировой войны.

По инициативе летчиков И.С.Башко, А.Н.Журавченко, В.М.Ремезюка весной 1919 г. при Главвоздухфлоте создается Комиссия по воссозданию тяжелой авиации, председателем которой был избран Н.Е.Жуковский, а его заместителями - профессор П.А.Велихов и инженер Н.А.Флорин. На своем первом заседании 8 апреля 1919 г. комиссия единогласно выносит следующее заключение:

- Для военных потребностей существование тяжелой авиации наряду с легкой представляется необходимым, так как задачи бомбометания не могут быть успешно выполнены с помощью легкой авиации.

В области мирных применений тяжелой авиации предстоит сыграть весьма серьезную роль, тем более, что во многих случаях она окажется выгоднее легкой, особенно в смысле коммерческой экономичности ее».

Сегодня можно только удивляться, насколько вещими оказались эти слова, произнесенные в разоренной войнами России!

Заключение комиссии поддержал ВРИД начальника Полевого Управления авиации и воздухоплавания Революционного Военного Совета Республики В.С.Горшков, посчитавший, чтобы "…дело возрождения тяжелой авиации приняло бы, в возможно скорейшем времени, реальную форму», и утвердивший образование при Дивизионе воздушных кораблей специальной комиссии, состоявшей из летчиков, инженеров и механиков для выработки задания и конструирования нового типа воздушного корабля.

К марту 1920 г. специалисты Дивизиона представили проект самолета, выполненного по схеме четырехмоторного шестистоечного биплана с моторами «Рено» по 220 л.с, установленными между крыльями бипланной коробки на стойках. Оперение было бипланного типа.

Однако устаревшие маломощные моторы -Рено» даже по расчету позволяли достичь скорости всего лишь 127 км/ч и на заседании Научно-технической части Главвоздухфлота под председательством военного летчика, военного инженер-механика А.Н.Вегене-ра было принято решение о нецелесообразности осуществления данного проекта. Но для воссоздания тяжелой авиации признали необходимым организовать совместную работу специалистов Дивизиона, ЦАГИ и Сарапульс-кого авиационного завода в рамках Комиссии по тяжелой авиации.

Проект нового тяжелого самолета, получившего обозначение КОМТА, разрабатывался в 1919-21 гг. Самолет проектировался как экспериментальный бомбардировщик без вооружения. Его предполагали использовать в качестве тренировочного самолета для подготовки летчиков тяжелой авиации. В проектировании самолета и продувках его моделей принимали участие Б.Н.Юрьев, В.Л.Моисеенко, А.М.Черемухин, К.П.Свешников, В.Л.Александров, и др.

Самолет КОМТА разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодере-вянного триплана с тремя рядами крыльев друг над другом сравнительно небольшого удлинения почти в два раза меньшего, чем на самолете «Илья Муромец». Под средним крылом на трубчатых стойках устанавливались двигатели «Фиат» А. 12 жидкостного охлаждения мощностью по 240 л.с. Фюзеляж самолета с закрытой 8-местной кабиной по внешней форме и конструкции имел много общего с фюзеляжем «Ильи Муромца". Горизонтальное оперение самолета - бип-ланного типа с приспособлением для изменения угла атаки. Между стабилизаторами устанавливались рули поворота, разнесенные по концам стабилизаторов. Килей перед рулями поворота не было. В целом получилась громоздкая и неуклюжая конструкция высотой 6,25 метра, с большим количеством стоек и тросовых расчалок, создающих сопротивление в полете.