Самолеты мира 1998 04-06

Выбор схемы триплана с крылом небольшого удлинения для самолета КОМТА не был случайным. Он обеспечивал определенную компактность и малую массу конструкции. Результаты продувок модели самолета в плоской трубе ЦАГИ, в которой концы крыльев модели отстояли от стенок трубы с зазором всего лишь 2 мм, также дали хорошие результаты. Учитывался положительный опыт эксплуатации истребителей-трипланов «СОПВИЧ» И «Фоккер», а также то обстоятельство, что в эти годы в Великобритании, Италии и США велись работы над тяжелыми самолетами-трипланами-Таррант «Табор-, Капрони Са-60 «Капронисси-мо», Уитмен-Левис NBL-1.

К концу 1920 г. в ЦАГИ разработали технический проект самолета КОМТА и передали его на Сарапульский авиа-

ционный завод (Госавиазавод N 14), где в небольшом конструкторском бюро под руководством В.Л.Александрова выпустили рабочие чертежи. Постройка самолета продолжалась около 10 месяцев, и в конце 1921 г. он был перевезен из Сарапула в Москву на Ходынское поле, в то время Научно-опытный аэродром (НОА) для окончательной доводки и испытаний.

Первые пробежки и подлеты продолжительностью около 20 секунд в мае 1922 г. выполнил летчик В.М.Ре-мезюк. Они выявили чрезмерно заднюю центровку и большой противока-потажный угол шасси - при попытках выполнить подлет хвостовая часть самолета с трудом отрывалась от земли. Для изменения центровки двигатели переместили вперед более чем на один метр.

После доработок поздней осенью 1923 г. летчик А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА первый полет продолжительностью 5 минут Летные характеристики самолета оказались ниже предполагаемых: даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой до 3000 кг, самолет с трудом оторвался от земли' плохо набирал высоту, характеристики его устойчивости и управляемости оставляли желатьлучшего. Максимальная скорость самолета в 100 км/ч оказалась близкой к минимальной и высота полета не превысила 300 метров. Одной из причин плохих летных характеристик была признана неудовлетворительная работа моторов, недодававших оборотов. В ЦАГИ провели повторные продувки модели самолета в аэродинамической трубе с зазором около 10 мм между концами крыльев и стенками трубы. Результаты этих продувок показали резкое возрастание сопротивления модели, а проверочный аэродинамический расчете учетом теории индуктивного сопротивления подтвердил предельно малый запас мощности двигателей при тех оборотах, которые они развивали в первом полете.

После тщательной регулировки двигателей и устранения выявленной в первом полете перекомпенсации рулей, КОМТА снова был предъявлен на испытания. В начале зимы 1923-1924 гг. А.И.Томашевский совершил на самолете КОМТА второй полет продолжительностью 15 минут, достигнув высоты 500 метров. Летчик опять отметил, что моторы недодают оборотов. Снова провели регулировку двигателей и доработали систему управления ими для обеспечения синхронного вывода двигателей на рабочий режим. 24 марта 1924 г. состоялся очередной испытательный полет: акт об испытании в полете триплана КОМТА заставляет по-новому оценить характеристики первенца отечественного тяжелого самолетостроения:

Мы, нижеподписавшиеся, красво-енлет А.И.Томашевский и инженеры ЦАГИ В.Л.Александров и А.М.Черему-хин составили настоящий акт, содержание коего своими подписями свидетельствуем.

4-го сего марта триплан КОМТА совершил испытательный полет со следующей нагрузкой: 4 человека (включая летчика) - 320 кг, песок - 125 кг, бензин и масло - 90 кг, итого -535 кг.

Был сделан круг над аэродромом на высоте 250 м продолжительностью 8 минут. Самолет легко набирал высоту, хорошо планировал и летел вполне устойчиво, несмотря на плохие атмосферные условия - сильный порывистый ветер. Полет был прерван из-за начавшихся перебоев в моторах.

4 марта 1924 г.

Красвоенлет Томашевский.

Инженеры ЦАГИ Александров, Черемухин»,

Максимальная скорость у земли оказалась равной 140 км/ч, посадочная - 85 км/ч.

Этот полет, видимо, сыграл свою роль и 6 мая 1924 г. начальник штаба Воздушного Флота, бывший кадровый царский офицер, окончивший школу летчиков-наблюдателей, С.А.Меженинов подписывает распоряжение:

«Самолет КОМТА, находящийся на заводе «Авиаработник», испытать в летном отношении в НОА, имея в виду использование его как тренировочной машины переходного типа к боевой тяжелой машине».

Проводились ли эти испытания - по архивным данным установить не удалось, но, очевидно, самолет признали бесперспективным и работы по нему прекратили.

Работа по созданию нового тяжелого самолета была поручена Конструкторскому бюро Государственного авиационного завода № 1 имени ОДВФ (ГАЗ N 1), на котором в то время разворачивалось серийное производство разведчика Р-1.

10 марта 1924 г. было выдано официальное задание на постройку опытного деревянного бомбовоза биплан-ного типа со сферическим обстрелом и двумя серийными моторами М-5 мощностью по 400 л,с. (отечественное воспроизведение американского мотора «Либерти»). Предполагалось, что самолет должен иметь максимальную сбрасываемую нагрузку 800 кг, а его экипаж состоять из пяти человек: двух летчиков, бомбометчика (штурмана), он же стрелок из носового турельного пулемета Льюис, и двух стрелков, обслуживающих верхнюю и нижнюю (кинжальную) пулеметные установки-также с пулеметами Льюис. Максимальная скорость самолета устанавливалась равной 165 км/час, практический потолок - 3550-4000 метров, а посадочная скорость - 75-80 км/ч.

В делах Научного, а затем Научно-технического Комитета Управления ВВС {НК и НТК УВВС), официального заказчика самолета, ему был присвоено обозначение Л. 1-2М5, а в техдокументации завода он проходил как бомбардировщик Б-1 (Л. 1 -800 или 25-Л. 1).

Проектирование нового самолета поручили старшим инженерам-конструкторам КБ ГАЗ № 1 Л.Д.Колпакову-Мирошниченко и А.А.Крылову, причем Колпаковым были произведены изыскания рациональных размеров бомбовоза по схеме биплана, а Крыловым - по схеме моноплана.

После сравнительной оценки двух схем заведующий конструкторским бюро ГАЗ № 1 инженер В.В.Калинин утвердил к дальнейшей разработке схему бомбовоза-биплана, которая в своих общих чертах повторяла схему среднего бомбардировщика "Лебедь-Гранд», предложенную Колпаковым еще в 1915 году.

По этой схеме самолет Б-1 представлял собой четырехстоечный биплан, причем двигатели М-5 устанавливались между крыльями бипланной коробки в развале V-образных внутренних стоек. Двигатели имели лобовые водорадиаторы с регулируемыми жалюзи по типу самолета Р-1, а в обтекателях за двигателями размещались бензобаки.